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Arquivo de abril, 2007

Municípios e Meio Ambiente – Boas Intenções e Graves Omissões

Publicado por
Luiz Prado
at 24/04/2007 em A Cidade Abandonada, Meio Ambiente - Políticas Públicas e Meio Ambiente Urbano. 0 Comentários

Ao final da década de 80, algumas cidades brasileiras começaram a elaborar “códigos de meio ambiente”. Depois, essa tendência se tornou frenética, ainda que quase totalmente inútil. Mesmo nas grandes capitais, os problemas ambientais mais simples – como os níveis de ruído ou a poda predatória de árvores pelas concessionárias de energia elétrica – escapam completamente ao controle dos órgãos ambientais municipais, que não conseguem dizer minimamente para que servem.

Entre os dispositivos absurdos de alguns dessas leis municipais encontra-se a proibição do corte de árvores mesmo em propriedades privadas de áreas urbanas, enquanto as favelas ou mesmo as ocupações ilegais feitas pelos ricos se espalham com total naturalidade. Não importa se a árvore é uma mera amendoeira cujas raízes avançam na destruição da rede de coleta de esgotos ou de águas pluviais de um condomínio, ou se seus galhos já empurram algum beiral de telhado, os procedimentos para a poda ou corte são usualmente tão complicados e burocráticos que é mais fácil ignorar a lei, discretamente (se necessário), já que os “ambientalistas de ocasião” costumam fazer grandes estardalhaços em torno dos assuntos menores, silenciando diante de coisas realmente graves quanto o lançamento de esgotos sem tratamento no litoral ou nos rios que atravessam as cidades. A proibição de remover árvores em propriedades privadas sem autorização prévia ou mesmo de fazer podas sem contratar uma empresa credenciada pelas prefeituras – ou seja, uma empresa de amigos do poder – é um claro estímulo para as pessoas não plantarem ou desmatarem tudo discretamente para evitar mais esse abuso do poder público autoritário e burocrático.

No entanto, havendo algum potente interesse econômico ou “social” envolvido, os órgãos ambientais municipais não aparecem nem mesmo se a lei estiver sendo infringida à luz do dia, calmamente, ruidosamente, como ocorreu na segunda semana de maio de 2007, durante a preparação da área que servirá para os torneios de tênis do Pan – ainda que essa mesma área tenha sido usada muitos outras vezes para torneios abertos sem a remoção de tantas árvores. As imagens falam por si.

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Neste caso, o mais curioso é que só tenham iniciado esses trabalhos cerca de 60 dias antes do Pan. Esses fatos fazem lembrar o usual esquema de alegar emergência para conseguir a famosa DL – dispensa de licitação? Alô, alô, turma que diz que vai fazer investigações sobre o fato dos gastos com o Pan terem ultrapassado enormemente o orçamento inicial!!! Por quanto é mesmo que estão sendo alugados os apartamentos que vão hospedar os atletas e que foram construídos pela iniciativa privada com recursos da Caixa Econômica Federal – CEF depois de um generoso aumento do gabarito antes permitido na área?

Mas, voltando às imagens, como se não bastasse o ruído das moto-serras, dezenas de caminhões foram utilizados para cobrir a área com pó de pedra ou brita fina que o vento se encarregou de levar pelos ares, deixando imundas as residências da vizinhança. Esse é um tipo de prejuízo aos brônquios e aos aparelhos eletrônicos que os inúteis e despreparados órgãos municipais de meio ambiente não costumam regulamentar: as boas práticas de gestão na construção civil.

Enquanto jardins e praças públicas seguem abandonados, inexistem planos mínimos de arborização de vias públicas para amenizar a temperatura das ilhas de calor que se multiplicam, esgotos continuam sem tratamento, não há destinação adequada do lixo urbano ou hospitalar (na grande maioria dos municípios brasileiros), os planos diretores urbanos e as leis de uso do solo são mudadas ao sabor da conveniência das construtoras, a esbórnia nas cidades segue impávida e se expande, os “gestores ambientais” dos municípios “pensam grande” e falam bobagens não menores com o peito cheio! Assim, desviam a atenção dos ambientalistas de ocasião ou até mesmo do Ministério Público dos assuntos mais triviais da gestão ambiental minimamente séria. Aterros sanitários, por exemplo? Bem, isso pode ser objeto de um Termo de Ajuste de Conduta – TAC que será revisto na próxima administração.

****

Por falar em aterros sanitários, recentemente um excelente geógrafo comentou que em muitas regiões do estado do Rio de Janeiro restam poucas ou nenhuma área para a implantação de aterros sanitários, tais os requisitos legais e o furor na proteção do entorno dos muitos parques de papel, além da proliferação de Áreas de Proteção Ambiental – APAs de nenhuma utilidade. A conferir.

A “Baía do Rio” Já Foi….

Publicado por
Luiz Prado
at 18/04/2007 em Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente Urbano e Saneamento Básico. 0 Comentários

“A baía do Rio, como suas belas irmãs, desde a Cornualha até a baía de Nápoles, deve ser vista em trajes de gala. É mais encantadora quando se estende sob seu rico dossel etéreo, enquanto um verniz de atmosfera diáfana imprime à s distâncias uma sublime e maravilhosa beleza; quando o manto azul é de um azul perfeito, brilhante; quando as tonalidades castanhas são riscadas de cor-de-rosa e vermelho, e quando as próprias cores nacionais se fazem lembrar: verde, vivo como o da esmeralda, e amarelo, reluzente como ouro brunido. Então, os ribeiros são prata, com as margens pintadas de alaranjado e cobre, ao se erguerem sobre as brancas areias ou encrustadas na floresta; então, as nuvens que passam formam ilhotas flutuantes, enquanto suas sombras viajam pelas águas do mar interior, de um verde tão puro. Então, a cabana caiada do camponês, tão pequena e tão frágil, erguendo-se junto à brancura da areia, torna-se opala e granada, sob as ondas de luz que só fazem lembrar uma eterna primavera. E cada hora tem seu próprio encanto. Há sublimidade no nevoeiro matinal que flutua distante sobre um rochedo em terra ou o mar agitado; há grandeza, beleza e esplendor no brilho das ondas sob o sol do meio dia, quando a brisa se impregna do perfume de mil flores; e há uma graça, um descanso inexprimível, nos matizes de púrpura – vinho que a tarde espalha sobre o mar.

“Combine-se com essa delicada e feérica, essa singular beleza feminina de colorido, um poder e majestade nascidos do tamanho e da abrupta grandeza das montanhas e picos, de precipícios e rochedos, que afetariam o espírito de Staffa* e que proibem qualquer suspeita de efeminação. Tais efeitos da Natureza, ao mesmo tempo masculinos e femininos, alternadamente suaves e enérgicos, não podem deixar de afetar o caráter nacional.”

O autor dessa descrição da baía de Guanabara, Sir Richard Francis Burton, diplomata britânico e membro da Royal Geographical Society, designado cônsul, “depois de dezoito meses tediosos gastos em Santos, São Paulo”, finalmente visitou o Rio de Janeiro em 1867.

No capítulo sobre a cidade, cita Saint-Hilaire: “Talvez nada no mundo seja tão belo quanto os arredores do Rio de Janeiro”.

Essa ode à baía, aliada ao que aconteceu no último século em outras baías, fornece parâmetros para um planejamento objetivando impedir a sua continuada degradação, e não apenas no que diz respeito à enorme poluição mas, também, aos usos, à ocupação tanto do espelho d’água quanto de sua orla.

Pode-se iniciar com uma constação simples: em qualquer plano de gerenciamento costeiro feito nos países sérios – isto é, países que fazem planos de longo prazo e os transformam em projetos que são, depois, implementados -, a zona costeira só pode ser utilizada por atividades que necessariamente só podem nela se localizar, tais como estaleiros, portos, terminais de pesca, turismo e lazer.

Assim, é possível planejar e executar um plano de recuperação da antiga zona portuária da baía de Guanabara, o que até agora não passou de conversa fiada. Projetos de recuperação de antigas áreas portuárias já foram feitos, com sucesso total, nas mais diversas cidades, desde Barecelona – onde a antiga área portuária voltou a ser praia – até Puerto Madero, em Buenos Aires, com notáveis resultados paisagísticos e econômico-financeiros.

Também seria possível fazer um planejamento com metas concretas, mensuráveis, como a remoção progressiva de sistemas de tancagem de óleo que facilmente poderiam ser relocalizados.

Mas, é melhor parar por aqui, para que a decepção com a inação não aumente e tampouco se perca a beleza da descrição de Sir Richard Burton.

* – Staffa são ilhas escocesas admiradas por suas lindíssimas formações rochosas, certamente conhecidas por Sir Richard Francis Burton, criado na Irlanda.

A "Baía do Rio" Já Foi….

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Luiz Prado
at 18/04/2007 em Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente Urbano e Saneamento Básico. 0 Comentários

“A baía do Rio, como suas belas irmãs, desde a Cornualha até a baía de Nápoles, deve ser vista em trajes de gala. É mais encantadora quando se estende sob seu rico dossel etéreo, enquanto um verniz de atmosfera diáfana imprime à s distâncias uma sublime e maravilhosa beleza; quando o manto azul é de um azul perfeito, brilhante; quando as tonalidades castanhas são riscadas de cor-de-rosa e vermelho, e quando as próprias cores nacionais se fazem lembrar: verde, vivo como o da esmeralda, e amarelo, reluzente como ouro brunido. Então, os ribeiros são prata, com as margens pintadas de alaranjado e cobre, ao se erguerem sobre as brancas areias ou encrustadas na floresta; então, as nuvens que passam formam ilhotas flutuantes, enquanto suas sombras viajam pelas águas do mar interior, de um verde tão puro. Então, a cabana caiada do camponês, tão pequena e tão frágil, erguendo-se junto à brancura da areia, torna-se opala e granada, sob as ondas de luz que só fazem lembrar uma eterna primavera. E cada hora tem seu próprio encanto. Há sublimidade no nevoeiro matinal que flutua distante sobre um rochedo em terra ou o mar agitado; há grandeza, beleza e esplendor no brilho das ondas sob o sol do meio dia, quando a brisa se impregna do perfume de mil flores; e há uma graça, um descanso inexprimível, nos matizes de púrpura – vinho que a tarde espalha sobre o mar.

“Combine-se com essa delicada e feérica, essa singular beleza feminina de colorido, um poder e majestade nascidos do tamanho e da abrupta grandeza das montanhas e picos, de precipícios e rochedos, que afetariam o espírito de Staffa* e que proibem qualquer suspeita de efeminação. Tais efeitos da Natureza, ao mesmo tempo masculinos e femininos, alternadamente suaves e enérgicos, não podem deixar de afetar o caráter nacional.”

O autor dessa descrição da baía de Guanabara, Sir Richard Francis Burton, diplomata britânico e membro da Royal Geographical Society, designado cônsul, “depois de dezoito meses tediosos gastos em Santos, São Paulo”, finalmente visitou o Rio de Janeiro em 1867.

No capítulo sobre a cidade, cita Saint-Hilaire: “Talvez nada no mundo seja tão belo quanto os arredores do Rio de Janeiro”.

Essa ode à baía, aliada ao que aconteceu no último século em outras baías, fornece parâmetros para um planejamento objetivando impedir a sua continuada degradação, e não apenas no que diz respeito à enorme poluição mas, também, aos usos, à ocupação tanto do espelho d’água quanto de sua orla.

Pode-se iniciar com uma constação simples: em qualquer plano de gerenciamento costeiro feito nos países sérios – isto é, países que fazem planos de longo prazo e os transformam em projetos que são, depois, implementados -, a zona costeira só pode ser utilizada por atividades que necessariamente só podem nela se localizar, tais como estaleiros, portos, terminais de pesca, turismo e lazer.

Assim, é possível planejar e executar um plano de recuperação da antiga zona portuária da baía de Guanabara, o que até agora não passou de conversa fiada. Projetos de recuperação de antigas áreas portuárias já foram feitos, com sucesso total, nas mais diversas cidades, desde Barecelona – onde a antiga área portuária voltou a ser praia – até Puerto Madero, em Buenos Aires, com notáveis resultados paisagísticos e econômico-financeiros.

Também seria possível fazer um planejamento com metas concretas, mensuráveis, como a remoção progressiva de sistemas de tancagem de óleo que facilmente poderiam ser relocalizados.

Mas, é melhor parar por aqui, para que a decepção com a inação não aumente e tampouco se perca a beleza da descrição de Sir Richard Burton.

* – Staffa são ilhas escocesas admiradas por suas lindíssimas formações rochosas, certamente conhecidas por Sir Richard Francis Burton, criado na Irlanda.

Emissário Submarino – Infringindo a Lei e Enganando os Trouxas

Publicado por
Luiz Prado
at 12/04/2007 em Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente Urbano e Saneamento Básico. 6 Comentários

O lançamento de esgoto bruto no mar através de emissários submarinos não é uma forma de tratamento, mas apenas uma forma de sujar o mar litorâneo! Afirmar que no caso da Barra as coisas serão diferentes de Ipanema em decorrência da contratação de uma empresa para fazer o monitoramento da qualidade da água é pura enganação, já que a coleta e análise de amostras foi feita em Ipanema durante anos ou décadas sem que isso mudasse a realidade, os fatos. Finalmente, falar que essa ou aquela estação de tratamento ou emissário submarino – nesse e em outros casos – evitará o lançamento de um Maracanã ou de um Maracanãzinho de esgotos na baía ou no mar é pura demagogia. Esgotos não se medem em Maracanãs – e sim em parâmetros técnicos – e os níveis de tratamento alcançados podem variar enormemente.

A inauguração do emissário da Barra é igualmente enganadora por não terem sido feitas novas redes de coleta e nem haver previsão para isso. Houve a colocação de um tronco ligando uma parte de Jacarepaguá ao emissário, sem que se saiba sequer se nessa região existe rede de coleta ou se os esgotos são despejados nas galerias de águas pluviais. Fora isso, alguém viu ruas sendo abertas na Barra da Tijuca para a colocação de novas redes de coleta de esgotos? O pouco de rede se implantou na área da estação de tratamento foi resultante de investimentos feitos no período 1986-1987.

Além disso, o emissário descumpre o que está escrito na Constituição do Estado do Rio de Janeiro que exige “no mínimo tratamento primário completo” para o lançamento de esgotos em águas costeiras. A definição de tratamento primário completo foi feita através de lei que se baseou em parâmetros técnicos existentes em qualquer manual de engenharia sanitária do mundo. Mas, ao final da administração passada, a Assembléia Legislativa do Rio de Janeiro – ALERJ aprovou uma modificação acochambrada dessa definição de tratamento primário, reduzindo-o à mera remoção de areia e de sólidos grosseiros. Parece aquela piada do prefeito que, durante o regime militar, queria revogar a lei da gravidade. Se os parâmetros técnicos consagrados não agradam, mudem-se esses parâmetros apenas no texto da lei (o que não foi feito no texto da Constituição). Caberia ao Ministério Público questionar a constitucionalidade da lei, mas não se tem notícia de tal iniciativa!

O Ministério Público e o Tribunal de Contas do Estado poderiam investigar, também, o próprio projeto da estação de tratamento. De um lado, para saber se foi concebida e projetada para receber os equipamentos que fariam o tratamento primário nos termos da Constituição e da Lei. Do outro, para verificar por que razões esses equipamentos não foram adquiridos e instalados, já que se era para não fazer nenhum tratamento não haveria necessidade de investimentos na enorme estrutura de concreto armado que lá se encontra, tão visível quanto inútil.

A CEDAE e a maioria ou a quase totalidade das empresas de saneamento do Brasil, não gosta de prestar contas aos órgãos estaduais de meio ambiente. Colocam, nisso, o seu orgulho vazio. A transparência das informações seria fundamental, no mínimo, para que os cidadãos possam saber com que níveis de eficiência operam as estações de tratamento de esgoto e a destinação do lodo. Mas não. As estações de tratamento de esgoto podem operar dentro da faixa de eficiência prevista na engenharia do projeto ou simplesmente não operar e os usuários estarão pagando pelo tratamento de esgotos da mesma forma. Aos cidadãos estarão sendo sonegadas informações essenciais para a saúde pública, bem como para a qualidade de vida e o meio ambiente.

De fato, sonegação de informações seria uma expressão adequada se essas empresas de esgoto – com raras exceções – tivessem uma política de avaliação constante da eficiência do tratamento e dos impactos nas áreas de descarga do esgoto tratado. Só assim seria possível saber se há necessidade de prever investimentos na melhoria do tratamento ou simplesmente se poluentes industriais tóxicos estão sendo lançados na rede sem o pré-tratamento suficiente. Nada!

No Rio, temos um exemplo que chega a ser divertido:a construção de uma estação de tratamento de esgoto da Rocinha, implantada com base no blá-blá-blá eleitoreiro para evitar a constante língua negra na praia de São Conrado, frequentada por turistas ricos e moradores ricos, além de surfistas. Antes de mais nada, vale dizer que a Rocinha não tem rede de coleta de esgotos, e nem previsão para sua implantação. Assim, o que desce em direção à essa “estação de tratamento” é coletado através de galerias de águas pluviais. Até aí, nenhum problema grave se (a) alguém soubesse se a estação funciona, bem como quais os volumes de esgoto e os níveis de tratamento atingidos, e (b) se o esgoto não fosse lançado no costão rochoso a poucos metros de onde se formava a língua negra; agora num local onde o mar é batido, o que só contribui para a emulsificação (algo como fazer claras de ovos em neve) do cocô e das enormes quantidades de óleos (desde os de fritura até os de automóveis) e detergentes que são lançados no costão.

Poderíamos, então, propor uma iniciativa do MP: aplicar a lei de auditorias ambientais principiando pelas estações de tratamento de esgotos da CEDAE, inclusive as inacabadas. Com a obrigação de disponibilização constante das informações sobre os volumes e as características físico-químicas do “influente”, ou seja, do esgoto que chega na estação de tratamento e do efluente final após o tratamento.

Afinal, a CEDAE é uma empresa que acha normal encher uma estação de tratamento de esgoto com água de um rio onde se lançam esgotos para poder dizer que deixam de ser lançados, na baía de Guanabara, “um Maracanã de esgotos”… em lugar de implantar as redes de coleta ou de colocá-las em carga, isto é, em operação.

Ou lançar uma nova edição do Festival de Besteiras que Assola o País – FEBEAPÁ, criado pelo fenomenal Stanislaw Ponte Preta à época da ditadura militar, quando as besteiras eram bem menores do que as atuais.

***

Como a CEDAE continua fazendo de conta que está prestando um grande serviço à sociedade quando faz algumas coletas de água do mar e não encontra coliformes fecais, talvez se possa sugerir que alguém dê aos seus diretores uma banheira de cocô previamente esterilizado para que tome banho com a certeza de que ali não haverá transmissão de doenças. Afinal, fora isso, tudo é uma “mera questão estética”.

Rio de Janeiro – Sacolejando em Caminhões de “Transporte Público”

Publicado por
Luiz Prado
at 09/04/2007 em Eficiência Energética, Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente Urbano e Transporte. 1 Comentário

A falta de políticas públicas que determinem e incentivem o uso do gás natural nos ônibus de transporte público e, o que seria ainda melhor, nos ônibus híbridos (ver adiante), que consomem menos combustível fóssil, merece um breve histórico para a compreensão das responsabilidades, omissões e oportunidades na área dos transportes públicos em algumas regiões metropolitanas brasileiras. Se o Rio de Janeiro não tem, até o presente, ônibus para o transporte público – e sim meras carroserias montada sobre chassis de caminhão, extremamente desconfortáveis para os passageiros e motoristas, parecendo latas-velhas -, isso se deve, exclusivamente, ao pensamento retrógrado das empresas de ônibus e à sua capacidade de influenciar o “poder público”.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Rio de Janeiro – Sacolejando em Caminhões de "Transporte Público"

Publicado por
Luiz Prado
at 09/04/2007 em Eficiência Energética, Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente Urbano e Transporte. 0 Comentários

A falta de políticas públicas que determinem e incentivem o uso do gás natural nos ônibus de transporte público e, o que seria ainda melhor, nos ônibus híbridos (ver adiante), que consomem menos combustível fóssil, merece um breve histórico para a compreensão das responsabilidades, omissões e oportunidades na área dos transportes públicos em algumas regiões metropolitanas brasileiras. Se o Rio de Janeiro não tem, até o presente, ônibus para o transporte público – e sim meras carroserias montada sobre chassis de caminhão, extremamente desconfortáveis para os passageiros e motoristas, parecendo latas-velhas -, isso se deve, exclusivamente, ao pensamento retrógrado das empresas de ônibus e à sua capacidade de influenciar o “poder público”.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Biocombustíveis e a Mentalidade da Colônia

Publicado por
Luiz Prado
at 01/04/2007 em Biocombustíveis, Energias Renováveis, Meio Ambiente - Políticas Públicas e Mudanças Climáticas. 1 Comentário

“Não existe parceria onde o Brasil entra com tudo e os Estados Unidos com nada. Não precisamos deles.”

“O que os Estados Unidos estão fazendo aqui é uma invasão semelhante à do Iraque. Lá, com bombas, e aqui, com dólares.”

“(Eu) disse ao Lula que o Brasil está despreparado para assumir a liderança que tem hoje no setor e, por isso, está perdendo espaço para países como a Alemanha.”

As frases acima são de Bautista Vidal, que teria concebido o Proálcool em 1974, ou pelo menos levado a proposta a Ernesto Geisel, que a aprovou. Não se tratava, então, de promover os biocombustíveis no quadro das mudanças climáticas, mas de conter os impactos do primeiro choque do petróleo sobre a balança comercial brasileira.

Na entrevista concedida a O Globo, tradicional defensor de quaquer um que esteja no poder (exceto quando apoiou o golpe de 64), o físico Bautista Vidal afirma que está articulando a campanha “A Biomassa é Nossa“. Liana Melo, autora da reportagem com tons de entrevista, num texto lúcido, compara esse lema ao grande movimento “O Petróleo é Nosso” que mobilizou o Brasil nas décadas de 40 e 50.

Com essa visita, o Brasil dá as costas aos seus parceiros latino-americanos ou europeus, e se aproxima do que há de mais retrógrado em matéria de energias renováveis.

Outro físico de renome, Rogério Cerqueira Leite, um pouco mais suave, afirma que “a lentidão do governo é compreensível mas indesejável” E, sem causar surpresas, Luiz Pinguelli Rosa, petista de carteirinha, ex-presidente da Eletrobrás, de onde foi defenestrado por Lula sem maiores explicações, e que se encontra, hoje, à frente de uma estatal especialmente criado para abrigar alguns companheiros – a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) -, responsabiliza o setor elétrico pelas inconsistências da matriz energética brasileira, dando um cutucão em dona Dilma Roussef.

Isso tudo na mesma edição na qual se noticia que Lula voltou feliz com mais um bate-papo com George Bush – que tardiamente tenta demonstrar algum interesse pelas energias renováveis mas não abre mão das sobretaxas sobre o etanol brasileiro. Que se dane a Organização Mundial do Comércio – OMC.

Para adoçar a boca dos otários de plantão, fala-se de um estudo do anêmico Núcleo de Assuntos Estratégicos – NAE da presidência da República no qual estariam “mapeados” 79,4 milhões de hectares adicionais para a produção de cana-de-açúcar, boa parte dos quais em Goiás (leia-se, no pouco que resta do Cerrado), em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, no Tocantins, na divisa do Maranhão com o Pará, e até mesmo no sertão da Bahia. Essa área total não é muito diferente da que o Departamento da Agricultura norte-americano (o ministério da Agricultura de lá) há muito já sugere que sejam compradas pelos grandes produtores agrícolas altamente subsidiados dos EUA para plantar cana-de-açúcar e oleaginosas.

Como os brasileiros sempre gostaram dos grandes números, fala-se em 615 novas usinas de álcool até 2025 e, ainda que não esteja dito, há necessidade de infra-estrutura para o escoamento da produção. A ser financiada pelo governo brasileiro, é claro. Com recursos da Nação, é igualmente claro, ainda que serviços básicos de saúde e educação estejam caindo aos pedaços. E que as estradas vicinais que poderiam assegurar o escoamento da produção dos pequenos produtores, os que realmente alimentam o Brasil, estejam como sempre totalmente abandonadas, em particular nas regiões mais pobres.

Esses assuntos já foram tratados em artigos anteriores neste blog e podem ser lidos na área de biocombustíveis. Agora, a confirmação do que foi anteriormente dito faz lembrar a música de Noel Rosa, composta em 1930, com o título “Quem Dá Mais” ou “Leilão do Brasil”, que termina com os seguintes versos:

“Quem dá mais? Quem dá mais de um conto de réis? Dou-lhe uma, dou-lhe duas, dou-lhe três! Quanto é que vai ganhar o leiloeiro? Que é também brasileiro, E em três lotes Vendeu o Brasil inteiro? Quem dá mais?…..

(A letra completa pode ser lida em http://vagalume.uol.com.br/noel-rosa/quem-da-mais.html).

Mas, justiça seja feita. Não é novo esse leilão do Brasil, como mostra Noel Rosa, bem antigo. FHC aprofundou-o muito durante a época em que foi mandarim da colônia, quando novamente colocou no investimento estrangeiro qualquer esperança de “modernização” do país. Um apagão das esperanças de criar valor verde-amarelo, desenvolvimento endógeno. Lula agora só consuma esse trajeto, numa administração que mais parece a quarta de FHC.

Como bem relembra Bautista Vidal, na década de 70, o então secretário de Estado norte-americano, Henry Kisinger, cinicamente, afirmou que “não admitiremos um outro Japão ao Sul do Equador”. E continuam não admitindo!

A biomassa é nossa? Isso é válido mesmo sabendo que os estrangeiros estão comprando as terras, que o maior benefício social do Proálcool foram os bóias-frias, e que a exportação não gera impostos para pagar nem pelos serviços sociais básicos? Ou será que estamos à beira da situação descrita por Eça de Queiroz em 1871 quando escreveu sobre Portugal?

“Estamos perdidos há muito tempo… O país perdeu a inteligência e a consciência moral. Os costumes estão dissolvidos, as consciências em debandada, os caracteres corrompidos. A prática da vida tem por única direção a conveniência. Não há princípio que não seja desmentido. Não há instituição que não seja escarnecida, ninguém se respeita, não há nenhuma solidariedade entre os cidadãos. Ninguém crê na honestidade dos homens públicos. Alguns agiotas felizes exploram. A classe média abate-se progressivamente na imbecilidade e na inércia. O povo está na miséria. Os serviços públicos são abandonados a uma rotina dormente. O Estado é considerado na sua ação fiscal como um ladrão e tratado como um inimigo. A certeza dessa rebaixamento invadiu todas as consciências. Diz-se por toda a parte que o país está perdido. Algum opositor ao atual governo? NÃO!”

Bautista tem razão. O Brasil já perdeu, já anos, a liderança em biocombustíveis para a Alemanha. Mas perdeu, também, qualquer tipo de “vantagem comparativa” que pudesse ter em matéria de energias renováveis, já que não dominou a tecnologia solar, eólica, de turbinas submersas e outras. Como tampouco está sabendo incentivar a tecnologia nacional no campo dos veículos híbridos, que consomem até 50% menos combustíveis. E não tem uma política consistente para compatibilizar a segurança energética com a segurança alimentar.

Então, quem dá mais?