Rio de Janeiro – Sacolejando em Caminhões de "Transporte Público"

A falta de políticas públicas que determinem e incentivem o uso do gás natural nos ônibus de transporte público e, o que seria ainda melhor, nos ônibus híbridos (ver adiante), que consomem menos combustível fóssil, merece um breve histórico para a compreensão das responsabilidades, omissões e oportunidades na área dos transportes públicos em algumas regiões metropolitanas brasileiras. Se o Rio de Janeiro não tem, até o presente, ônibus para o transporte público – e sim meras carroserias montada sobre chassis de caminhão, extremamente desconfortáveis para os passageiros e motoristas, parecendo latas-velhas -, isso se deve, exclusivamente, ao pensamento retrógrado das empresas de ônibus e à sua capacidade de influenciar o “poder público”.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental – seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores à s emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Publicado por

Luiz Prado

Quando estudante de Economia, já no segundo ano da faculdade, caiu-me nas mãos o relatório Limites para o Crescimento, encomendado pelo Clube de Roma ao MIT. Para quem não sabe, o Clube de Roma era um encontro anual de dirigenes de grandes corporações para dividir mercados. No período anterior, Agnelli propôs que discutissem, também, fontes de suprimento de matérias-primas. Como não tinham as informações, encomendaram o estudo sobre o tema ao MIT. Limites para o crescimento era algo impensável na teoria econômia! - e os economistas ainda continuam medindo o mundo pelo tal crescimento do PIB! Daí para apaixonar-me por recursos naturais foi um pulo. E passei a vida trabalhando sobre o tema.

O que você pensa a respeito?