O ministro Carlos Minc não tem por que se sentir constrangido com a total irresponsabilidade ambiental da Petrobras, que não se preparou para cumprir metas estabelecidas em 2002 para a redução do teor de enxofre no diesel. E tampouco tem que se justificar perante as ONGs ambientalistas e a sociedade em geral, incluindo os órgãos estaduais de meio ambiente. Nem a administração passada do Ministério do Meio Ambiente fez o dever de casa exigindo a apresentação de um cronograma de iniciativas a serem tomadas para o atendimento dessas metas, nem os governos estaduais e as ONGs foram capazes de organizar-se e fazer, se necessário, o mesmo tipo de exigência através do MP federal ou diretamente pela via da ação civil pública perante o Judiciário.
Agora, fala-se em multas e termos de ajuste de conduta (TAC). As multas nunca são pagas, nem pela própria Petrobras, que vai às últimas consequências em seus recursos ao lentíssimo Judiciário brasileiro. Já os termos de ajuste de conduta tornaram-se um caminho legal para a violação da lei, bem como dos mais elementares princípios éticos. O sujeito já faz a coisa errada sabendo que mais adiante poderá assinar um TAC e adiar o cumprimento de suas obrigações mediante a doação de uns trocados para algum programa de interesse eleitoral ou de monitoramento da qualidade de vida de cobras e lagartos.
A verdadeira compensação que a Petrobras deve pagar à Nação é muito simples: subsidiar a introdução de ônibus híbridos, que já são fabricados no Brasil, até o nível de preço de um ônibus comum de maneira a reduzir as emissões totais de enxofre com metas claramente definidas. Aliás, a introdução desse tipo de veículo nas regiões metropolitanas onde a poluição atmosférica é mais grave só ainda não ocorreu em decorrência da debilidade das políticas públicas estaduais, que já poderia ter tomada iniciativas para viabilizar a introdução de ônibus híbridos em suas regiões metropolitanas há muito tempo.
Um acordo que leve em consideração essa alternativa (ainda que não se limite a ela), possibilita a redução significativa das emissões de enxofre e alavanca a introdução de veículos elétricos ou híbridos de transporte de massa no mercado brasileiro, propiciando uma vitória bem maior do que a mera redução do teor de enxofre do óleo diesel.
Tomada essa diretriz, logo outros fabricantes de ônibus colocarão no mercado os veículos híbridos, com uma queda geral de preços. Como a taxa de renovação da frota nas capitais e regiões metropolitanas é da ordem de 20% ao ano, ao final de 3 anos seria possível atingir 60% de ônibus híbridos nessas áreas onde a poluição atmosférica é efetivamente um problema, e um problema que não se limita às emissões de enxofre.
Afinal, esses ônibus já são fabricados no Brasil e exportados para países como o Chile e o México – que têm problemas gravíssimoas de poluição atmosférica em Santiago e na Cidade do México. A fabricação de ônibus híbridos avança em todos os países sérios, e para demonstrar as suas vantagens muitos desses veículos foram usados na China durante as Olimpíadas, exatamente em decorrência da necessidade de reduzir a poluição atmosférica (www.cummins.com.br/cla/imprensa_noticias.asp?NoticiaID=213).
Mas esses veículos não são utilizados no Brasil por omissão dos órgãos estaduais de meio ambiente, que poderiam exigir a sua adoção progressiva nas áreas de maior poluição, reduzindo, assim, não apenas as emissões de enxofre, mas todas as outras. E a área tributária não pode continuar fingindo que a saúde pública e a inovação tecnológica não são assuntos de sua competência e pode dar isenções de IPI e de ICMS por prazo definido para esses novos veículos.
Soluções complementares, como a adoção de ônibus capazes de aceitar o B-20 – já disponíveis no Brasil -, com o consequente fornecimento dessa mistura, podem contribuir de maneira decisiva para o avanço tecnológico, para a redução das emissões de enxofre nas bacias aéreas das regiões metropolitanas e das grandes cidades, e para que se alcance, simultaneamente, uma solução mais econômica para a própria Petrobras, sem perder de vista o estabelecimento do novo prazo para a diminuição no teor de enxofre de todo o diesel vendido no Brasil.
Com esse tipo de abordagem, o Brasil não estaria sendo pioneiro em nada, mas apenas fazendo uso do da experiência internacional. Quando a Califórnia percebeu que só poderia alcançar as metas de qualidade do ar das grandes cidades através do estabelecimento de padrões de emissão então inatingíveis, fez o mesmo tipo de exigência às montadoras de veículos. A indústria norte-americana, conservadora e crente em seu poder de lobby, reagiu afirmando que as tecnologias para a redução drástica das emissões não existia e, portanto, as exigências não poderiam ser cumpridas. E cruzou os braços, exatamente como fizeram a Petrobras e as montadoras brasileiras diante das novas normas para o teor de enxofre do diesel.
Essa tola reação das montadoras norte-americana de veículos abriu as portas para o debate sobre uma alternativa simples: só poderiam vender veículos na Califórnia os fabricantes que comprovassem parcerias com a então nascente indústria de veículos elétricos ou híbridos, de maneira a que fosse alcançada uma meta de redução global das emissões de veículos auto-motores. Ou seja, estabelecia-se a possibilidade compensações entre os fabricantes dos diferentes tipos de veículos, de maneira a reduzir os preços dos veículos híbridos (sempre mantidos os padrões de emissão federais para os veículos).
Para tanto, foi necessário apenas deixar de trabalhar com padrões individuais de emissões – sem abandoná-los – e passar a trabalhar com padrões de carga ou de emissões totais (combinação imprescindível para a recuperação da qualidade ambiental de qualquer corpo receptor).
Enquanto o debate se arrastava, os japoneses avançaram rapidamente no desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos e simplesmente engoliram esse novo mercado.
Essa abordagem, sim, permite um tipo de TAC aceitável para a sociedade e para a qualidade do ar das grandes cidades. Qualquer outro tipo de TAC será mera aceitação do descaso da Petrobras com as normas ambientais em troca de bobagens como alguma contribuição para a simples regulagem dos motores dos ônibus e caminhões. O único objetivo aceitável do TAC é punir a Petrobras ao mesmo tempo em que coloca no horizonte de curto prazo uma alternativa que efetivamente melhore a qualidade do ar das regiões metropolitanas.
Seja qual for o conteúdo do TAC, não há por que excluir o devido processo criminal contra os diretores da Petrobras responsáveis pelo descaso com a norma ambiental desde a sua promulgação até a data em que ela deveria entrar em vigor. Estudos realizados pela União Européia em doze cidades correlacionaram, em muitas delas, um aumento de 50 micra de dióxido de enxofre por metro cúbico de ar com um aumento de 3% o índice diário de mortalidade (relação direta de causa e efeito). O mesmo estudo demonstrou que um aumento equivalente nas emissões de fumaça negra (PM-10) result num aumento adicional de 2% na mortalidade diária. A referência bibliográfica pode ser encontrada em www.bmj.com/cgi/content/abstract/314/7095/1658.
Afinal, se esse tipo de descumprimento de uma norma ambiental tão importante fosse feito por um cidadão comum ou por um produtor rural no Tocantins, o processo criminal seria inevitável.
***
O tema dos ônibus híbridos e elétricos já foi objeto de artigo neste blog e de comentário na coluna semanal de meio ambiente que o seu autor faz às terças-feiras no programa de Ricardo Boechat, na Band News FM Rio, há cerca de um ano.
A crise pode, então, ser trasnformada em oportunidade, como ocorre nos ideogramas da escrita chinesa.
Comentários Recentes