A Tolice das Áreas de Preservação Permanente (APPs) Genéricas – A Aversão ao Conhecimento

Entre as tolices do “ambientalismo” retrógrado brasileiro está o oportunismo de querer imiscuir-se na definição de “áreas de risco”.  E, como se não bastasse a total falta de qualificações para falar do tema, os “ambientalistas” tentam fazê-lo de forma genérica.  No caso de encostas, baseados apenas no declive.  Com a superficialidade que lhes é peculiar, desconhecem a mera existência da geotécnica, ou preferem evitar consultar especialistas para continuar a cafetinar o tema das “áreas de risco”.  Fica mais fácil dizer que se tirarem os “matinhos” das encostas elas desabarão.  E, no caso da lei brasileira, otária, a regra da declividade vale para qualquer encosta.  Afinal, a engenharia, a tecnologia as provas visíveis de sucessos em obras de contenção de encostas mostram de que esse discurso genérico não faz qualquer sentido.

Abaixo, imagens de obras de geotecnia no alto mo Morro Dois Irmão, um dos mais famosos da bela cidade do Rio de Janeiro.

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De longe, elas não são muito visíveis e podem até passar desapercebidas.  Mas, com um pouco mais de aproximação, começa a ficar evidente a capacidade tecnológica da realização de obras de contenção de encostas.

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E, para que não haja dúvidas sobre as possibilidasdes dessas façanhas da engenharia até mesmo nos locais aparentemente mais improváveis, um close.

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O Rio de Janeiro já teve uma excelente equipe nessa área e poderia organizar seminários para informação a prefeitos e engenheiros de outos municípios.  Fundado em 1966, o Instituto de Geotécnica do antigo estado da Guanabra, hoje Fundação GEO-RIO, tem um  bom histórico de suas atividades em sua página na internet.  Seria o caso de reforçar as equipes da GEO-RIO?

Há cerca de um ano, o prefeito Eduardo Paes, disse uma coisa simples numa declaração sobre “áreas de risco”.  Algo como “é uma questão de saber, caso a caso, se as obras de contenção de encostas são mais baratas do que a remoção de moradores”.  Verdade simples que se aplica, também, à vontade de qualquer município de promover o desenvolvimento urbano em áresa de encostas, que com esse tipo de obras podem deixar de ser “áreas de risco”.

Para os mais interessados no assunto, vale assistir a um excelente documentário sobre Machu Pichu.  Machu Michu infringiria as regras brasileiras ditas “ambientais” de hoje de diversas maneiras: pela altitude, por situar-se em “topo de morro”, e pelo uso de encostas de acentuado declive para agricultura.  Segundo o documentário, a área agrícola formada pelos terraceamentos em Machu Pichu é provavelmente maior do que todo o conjunto de áreas agrícolas do Peru de nossos dias.  E a água de Machu Pichu era conservada de maneira notável, como provam os sistemas de irrigação e as nascentes / fontes ainda hoje visíveis.

Esses fatos fazem lembrar a famosa frase de Nelson Rodrigues: “amo a burrice porque ela é eterna”.  A lei brasileira antes conhecida como “código florestal” continua essencialmente burra.

Se o assunto for deixado apenas por conta da lei insensata e de ambientalistas ignorantes, os prejuízos serão enormes para o desenvolvimento urbano e para a produção de alimentos do Brasil.

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As fotos são de Celso Junior, atento observador da vida urbana e da vida em geral.

 

Poluição Atmosférica nos Grandes Centros Urbanos – Avanços e Atrasos Tecnológicos

Pouco depois de assumir o cargo, o prefeito petista de São Paulo anunciou a desmontagem de uma parte da máfia de medição de emissões de veículos automotores, eliminando a exigência para veículos novos e aumentando o espaço entre as vistorias.  Parabéns para ele e para os paulistanos.  Muito frequentemente, os equipamentos utilizados para essas medições nem funcionam – como é frequente no Rio.  O dinheiro assim economizado poderá ser usado em alguma coisa útil, reduzindo o custo-Brasil que vem aumentando muito com o ambientalismo de algibeira.

No lado sério do mundo, a administração Obama está exigindo uma drástica elevação da eficiência dos veículos automotores, isto é, um significativo aumento das distâncias percorridas com cada litro ou galão de gasolina.

No Brasil, país de atraso tecnológico, não há qualquer indício de exigência de que pelo menos os ônibus urbanos sejam híbridos, ainda que esses veículos já sejam fabricados no país para exportação (entre outros destinos, Chile e México).  As empresas de ônibus não querem, não se interessam, e ponto.

Nos EUA, as montadoras de veículos já testam o uso de novos materiais, mais resistentes e mais leves, lá conhecidos como composites.  O desenvolvimento desses materiais surgiu da pesquisa científica pura, depois aplicada às necessidades da exploração espacial, e daí para a indústria aeroespacial.  Essa aparente maluquice norte-americana sempre gerou, além de conquistas simbólicas, uma grande quantidade de novos materiais.  É uma forma de subsidiar/apoiar a pesquisa científica e aplicada com notáveis resultados comerciais e econômicos.  Os avanços militares, apesar de todo um conjunto de objetivos espúrios – além daqueles denominados de “defesa” – também têm cumprido as mesmas funções: GPS e internet eram segredos militares até que Clinton resolveu liberá-los para utilização comercial.

O Brasil não tem políticas científicas e tecnológicas consistentes.  Na verdade, tampouco tem políticas educacionais consistentes e bem sucedidas, exceto em bolsões isolados (sempre há bolsões isolados), o que impacta negativamente a pesquisa científica pura e aplicada.  E tampouco tem políticas de importação de tecnologias selecionadas consideradas estratégicas, como fez a China.

A redução da poluição atmosférica nas grandes regiões metropolitanas passa muito mais pela adoção de veículos elétricos ou híbridos e, agora, por estratégias claras nas área da incorporação desses novos materiais do que da já antiquada da medição mandatória de gases de escapamento que mais beneficiam as empresas prestadorasa desses serviços do que a saúde pública.  Veículos muito mais leves percorrerão maiores distâncias com menos combustível.

Alguns usos desses materiais podem ser vistos na página de um de seus maiores fabricantes, que resultou de um processo consistente de fusões e de aquisições.

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As autoridades ambientais brasileiras não têm uma política para estimular o uso de veículos elétricos ou híbridos, e ainda se deleitam com o uso do etanol, que compete pela produção de alimentos com terras agrícolas.  Os governos – federal e estaduais – não têm incentivos tributários ou outros, como ocorreu nos países sérios.  E nenhuma cidade brasileira tem uma política consistente de apoio a esses veículos – nem sequer no campo do transporte público.  Nada como ocorreu em Los Angeles e em San Francisco, nos EUA, em que os códigos de obras previram a necessidade de instalações para a recarga de baterias em áreas de estacionamento e até mesmo em edificações comerciais ou pluri-residenciais.