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Agricultura e Mudanças Climáticas

Publicado em 4 anos, 11 meses ago em Biocombustíveis, Conservação de Solos, Eficiência EnergéticaeMeio Ambiente - Políticas Públicas. 0 Comentários
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Alguns cientistas norte-americanos estimam que para produzir uma caloria de milho nos EUA são necessárias pelo menos duas calorias de combustíveis fósseis. Isso se deve principalmente ao fato de que os altos níveis de produtividade atual só são alcançado em decorrência de imensas quantidades de fertilizantes fabricados a partir de combustíveis fósseis. Além disso, os óxidos nitrosos liberados pelo uso excessivo de fertilizantes – com excedentes não absorvidos pelas plantas – também contribuem de forma significativa para as mudanças climáticas.

Isso significa que as políticas de redução das emissões de gases causadores dessas mudanças deveriam ser complementadas por políticas de substituição progressiva do uso de fertilizantes nas grandes monoculturas dos países desenvolvidos e mesmo do Brasil. Mudanças desse porte nas políticas agrícolas dos EUA são, hoje, simplesmente inconcebiveis, já que resultariam em impactos nos preços de boa parte da produção de alimentos do país.

Com o tempo, o gado bovino, os suínos, os frangos, o tradicional peru, as ovelhas e até os peixes produzidos em cativeiro passaram a ser alimentados com ração à base de milho, que é altamente subsidiado. Em decorrência, os ovos e o leite também são indiretamente subsidiados, da mesma forma que o óleo em que são fritos os alimentos, em particular quando processados industrialmente. A “brincadeira” se estende até as bebidas não alcoólicas adoçadas com frutose extraída do milho, enquanto a cerveja barata para o consumo de massa é feita com glucose… de milho, que é também utilizado em muitos produtos não alimentícios.

Lá, os subsídios não vão para o bolso dos fazendeiros – como ocorre no Brasil com os subsídios camuflados ao etanol -, mas sim para a cafetinagem das sementes, para os fabricantes de fertilizantes e de tratores, e por aí afora. Assim, são fortes as pressões para que essa política “agrícola” não seja modificada, apesar do usual blá-blá-blá sobre as maravilhas da “mão invisível do mercado” (que tampouco se aplicou à iniciativa da guerra pelo petróleo, com o renascimento do poder do complexo industrial-militar).

Além disso, há a percepção pública que influi de forma decisiva no já debilitado apoio a Bush. Uma pesquisa do Bureau de Estatísticas do Trabalho do governo ddos EUA divulgada recentemente mostrou o aumento do preço do milho nos produtos alimentícios e o atribuiu ao crescente uso do milho para a produção de etanol. Considerados os meses de abril de 2006 e 2007, o aumento percentual de preços foi de 3,2% no leite, 3,7% nos biscoitos e bolos, 4,6% no frango, 4,7% na carne, 18,6% nos ovos e… 5% nos refrigerantes. O aumento médio nos produtos alimentares foi de 3,6%.

Mas o imbroglio não termina aí. Os centros de pesquisa caminham rapidamente na direção do desenvolvimento de materiais plásticos a partir de produtos agrícolas. E aí surge a inevitável pergunta que ainda não teve o necessário espaço nos debates sobre o fim da era do petróleo: a agricultura terá capacidade de suprir matérias-primas para todas essas finalidades se forem mantidos os atuais padrões de “desenvolvimento”?

***

Só mesmo Lula para afirmar, com base no nada, a inexistência da evidente tendência ao aumento no preço dos alimentos em decorrência do crescimento da demanda de terras para a produção de biocombustíveis, à qual vem se somando a expansão das monoculturas de pinus (que se expande de forma descontrolada sob a alegação farsante de que utilizará “terras degradadas”, quando nada pode degradar mais os solos do que esse tipo de monocultura).

Recentemente, até o ex-ministro da agricultura de Lula, Roberto Rodrigues, que se notabilizou pela defesa inteligente dos interesses dos grandes produtores, do agribusiness, chamou a atenção para a necessidade de um planejamento estratégico para a produção de biocombustíveis. Ou seja, esse planejamento não existe.

Nos últimos dias , Abram Szajman, presidente da Federação do Comércio do Estado de São Paulo, foi mais contundente num artigo intitulado “Etanol – Problema ou Solução?” no qual afirmou ser “estranho o silêncio do governo brasileiro a respeito de um assunto que exige posições claras e definidas”. O autor foi ainda mais contundente ao afirmar que a abertura do mercado norte-americano para o etanol brasileiro pode levar o país “ao progresso, à riqueza, ao conforto social (…) ou a mais atraso e miséria, fome e crescimento da injustiça social”.

“O país corre o risco de voltar, ironicamente, (…) ao engenho de açúcar, à monocultura, à ‘maldição do petróleo’, que faz de seus grandes produtores países pobres, ditatoriais, dependentes contumazes da importação de todo tipo de bens e serviços.”

Será que a elite brasileira está, enfim, “acordando”, ou são essas apenas algumas vozes isoladas que estão ousando falar o óbvio, cuidadosamente afastado do anêmico discurso político e da apatia em relação à formulação de políticas públicas?

"Não acredite em tudo que a sua cabeça lhe diz!" – Lula, Bush e Mudanças Climáticas

Publicado em 4 anos, 11 meses ago em Eficiência Energética, Energias Renováveis, Meio Ambiente - Políticas PúblicaseMudanças Climáticas. 2 Comentários
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A frase do título estava escrita num adesivo colado no vidro de um carro na Califórnia. Dá para lembrar o blá-blá-blá de Lula e Bush diante das propostas dos países sérios em relação à necessidade de medidas para conter o avanço das mudanças climáticas. Ambos parecem sempre acreditar no que as cabeças lhes dizem.

Lula fingiu um protesto veemente contra a falta de compromissos consensuais claros sobre a redução das emissões de gases causadores de mudanças climáticas na reunião do G-8, ainda sabendo que a Europa e o Japão continuarão a avançar com ou sem os EUA. Lula reclamou mas não propôs nada, exceto que os países ricos devem aumentar a sua contribuição financeira para os pobres. Essa repetitiva obsessão com a caridade desconsidera o fato de que todos os países que escaparam do subdesenvolvimento nas últimas décadas não contaram com qualquer ajuda externa, nem mesmo das tolas organizações financeiras tipo Banco Mundial. China e Coréia do Sul contaram mesmo foi com investimentos massivos e prolongados em educação e tecnologia, além de todo um conjunto de políticas públicas setoriais.

Lula talvez talvez tenha ficado com uma pontinha de inveja da decisão do G-8 de liberar US$ 60 bilhões para a África. Mas no campo específico das mudanças climáticas não propôs e nem poderia propor, já que, como Bush, não consegue estabelecer relações entre eficiência no uso de energia e avanços tecnológicos, de um lado, e redução das emissões desses gases, do outro. O Brasil não tem políticas públicas de eficiência energética e não dá atenção nem mesmo ao imenso potencial de aumento da geração com a simples “repotencialização” e automação de suas hidrelétricas mais antigas (“repotencialização” é a troca de velhas turbinas por outras mais modernas, aumentando significativamente a geração com um custo muito abaixo daquele resultante da construção de novas hidrelétricas). Afinal, projetos de “repotencialização” não dão lucro para as grandes empreiteiras.

O Brasil não domina tecnologia para a geração elétrica solar ou eólica. Na verdade, não domina sequer a tecnologia de fabricação de turbinas para hidrelétricas, que é exclusividade de multinacionais instaladas no país. Tendo abraçado e passado a venerar o tal “investimento externo”e abandonado o conceito de nação, o Brasil continuará pagando pedágio para o desenvolvimento de seus recursos naturais. O capital que entra, sai, sob a forma de remessa de lucros e pagamentos de royalties pela tecnologia. As empresas brasileiras, hoje, não dominam nem mesmo o mercado interno de creme dental! Fabrica ônibus híbridos para exportação e não os adota nas grandes cidades altamente poluídas por não ter políticas ambientais claras e sistemas de incentivos fiscais direcionados para o interesse público. Quando a Eletrobras paga mais caro por um tipo de geração de eletricidade por fontes “alternativas”, acaba gerando mais impostos, ao contrário até mesmo dos EUA, onde a geração eólica é estimulada por reduções nos impostos.

Lula insiste na “tese” de que não há conflitos entre a produção massiva de biocombustíveis para exportação e acredita no que sua cabeça lhe diz, apesar da FAO já ter tornado públicos os primeiros relatórios indicando aumentos substantivos nos preços dos alimentos em decorrência do aumento da concorrência pelo uso de terras agrícolas. Lula insistiu na “redenção do pequeno agricultor nordestino” através do biodiesel da mamona ainda que ninguém sensato vá produzir óleo de mamona para usar como combustível – já que os preços desse óleo para usos mais nobres são muito mais elevados. Como concebido, o Programa Nacional do Biodiesel vai é transformar esses pequenos produtores em reféns das grandes esmagadoras e, depois, em favelados. Afinal, que pequeno produtor pode participar de um leilão de compra da Petrobras, onde o “lance mínimo” é de 1 milhão de litros?

Por seu lado, Bush também acredita no que a sua cabeça lhe diz, se é que ele tem uma que não se limita a repetir o que lhe dizem as grandes petroleiras. Mesmo os republicanos já sabem que Bush está cometendo um grande erro ao negar-se a colaborar com a humanidade. A obiteração da consciência na alta administração norte-americana é tamanha que o chefão da NASA chegou a declarar, recentemente, que “ninguém pode dizer que clima é o clima ideal para a humanidade”! Total falta de limites para a arrogância vazia.

Grandes investidores norte-americanos já apostam numa mudança total de atitude logo após o seu mandato. Contagem regressiva para o grande alívio que será a transmissão do cargo, não importando para quem. Nem mesmo os republicanos não suportam mais o que está acontecendo na Casa Branca e comentam, abertamente, que não são ouvidos. Nos EUA, governadores e prefeitos continuam tomando iniciativas importantes para a redução das emissões de carbono e grandes investidores já começaram a tomar o mesmo rumo. Recentemente, dois gigantes financeiros – Texas Pacific Group e Goldman Sachs – adquiriram a mais “suja” empresa de energia elétrica dos EUA – a TXU Energy, do Texas – com o objetivo de fazer um rápido aumento no seu valor de mercado (valor das ações) através de uma transformação radical baseada nas energias renováveis e na eficência energética. Foi o maior investimento direto (chamado equity nos EUA, isso é, investimento com capital próprio) desse tipo da história: cerca de US$ 50 bilhões. Grupos com o histórico de de só considerarem projetos com altas taxas de retorno não firmariam o compromisso de substituir a impalantação de uma dezena de novas usinas térmicas por energia eólica se não estivessem totalmente confiantes de que o panorama do setor vai mudar totalmente ao final da “administração” Bush.

Lula e Bush poderiam fazer o G-2! Ambos acreditando em tudo o que as suas cabeças lhe dizem. Lula colocaria a culpa nos ricos, Bush dobraria a aposta em sua proposta de que o Brasil sirva de capataz da produção de etanol nos países mais pobres da América Latina. E, de repente, quem sabe, “rola uma graninha” para cessar a destruição da Amazônia.

Essa é uma proposta que já vem sendo discutida há algum tempo. Mas, afinal, quanto vale a floresta amazônica? O valor “de mercado” dos créditos de carbono – definidos pelos países que integram o G-8 -, o valor da madeira em pé, o valor da madeira beneficiada, ou esses valores e mais os lucros cessantes pela não expansão da fronteira agrícola? E qual o valor simbólico de uma negociação desse tipo para o Brasil? Para os adoradores do livre-mercado, que não entendem o que não pode ser quantificado, basta lembrar que, no passado, a Casa Branca mandou um parque nacional sob gestão privada das negociações envolvendo a venda da Paramount para a Sony. No parque vive a águia de cabeça branca ou águia-careca que é símbolo dos EUA.

***

Evidentemente, a chanceler alemã e presidente da União Européia Angela Merkel tratou Bush de maneira diplomática ao declarar que as propostas dele eram bem vindas. De toda forma, a União Européia já havia entrado num acordo sobre as suas próprias metas. Angela Merkel ignorou a presença e os comentários de Lula, cuja participação na cúpula do G-8 se deu fundamentalmente no momento da foto.

***

O conceito de “valor simbólico” é diferente do de “valor da marca”. Assim, tanto a Microsoft como a Coca-Cola sabem exatamente qual o valor de suas marcas, que está lançado em suas contabilidades. Aqui, nada. No Rio de Janeiro, descarta-se o valor da marca FEEMA – Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, o mais antigo órgão especificamente de meio ambiente do Brasil, por um capricho.

***

Que percentual da “neblina” que cobre a cidade do Rio de Janeiro no inverno se deve à poluição acumulada em condicões desfavoráveis de dispersão atmosférica?

“Não acredite em tudo que a sua cabeça lhe diz!” – Lula, Bush e Mudanças Climáticas

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A frase do título estava escrita num adesivo colado no vidro de um carro na Califórnia. Dá para lembrar o blá-blá-blá de Lula e Bush diante das propostas dos países sérios em relação à necessidade de medidas para conter o avanço das mudanças climáticas. Ambos parecem sempre acreditar no que as cabeças lhes dizem.

Lula fingiu um protesto veemente contra a falta de compromissos consensuais claros sobre a redução das emissões de gases causadores de mudanças climáticas na reunião do G-8, ainda sabendo que a Europa e o Japão continuarão a avançar com ou sem os EUA. Lula reclamou mas não propôs nada, exceto que os países ricos devem aumentar a sua contribuição financeira para os pobres. Essa repetitiva obsessão com a caridade desconsidera o fato de que todos os países que escaparam do subdesenvolvimento nas últimas décadas não contaram com qualquer ajuda externa, nem mesmo das tolas organizações financeiras tipo Banco Mundial. China e Coréia do Sul contaram mesmo foi com investimentos massivos e prolongados em educação e tecnologia, além de todo um conjunto de políticas públicas setoriais.

Lula talvez talvez tenha ficado com uma pontinha de inveja da decisão do G-8 de liberar US$ 60 bilhões para a África. Mas no campo específico das mudanças climáticas não propôs e nem poderia propor, já que, como Bush, não consegue estabelecer relações entre eficiência no uso de energia e avanços tecnológicos, de um lado, e redução das emissões desses gases, do outro. O Brasil não tem políticas públicas de eficiência energética e não dá atenção nem mesmo ao imenso potencial de aumento da geração com a simples “repotencialização” e automação de suas hidrelétricas mais antigas (“repotencialização” é a troca de velhas turbinas por outras mais modernas, aumentando significativamente a geração com um custo muito abaixo daquele resultante da construção de novas hidrelétricas). Afinal, projetos de “repotencialização” não dão lucro para as grandes empreiteiras.

O Brasil não domina tecnologia para a geração elétrica solar ou eólica. Na verdade, não domina sequer a tecnologia de fabricação de turbinas para hidrelétricas, que é exclusividade de multinacionais instaladas no país. Tendo abraçado e passado a venerar o tal “investimento externo”e abandonado o conceito de nação, o Brasil continuará pagando pedágio para o desenvolvimento de seus recursos naturais. O capital que entra, sai, sob a forma de remessa de lucros e pagamentos de royalties pela tecnologia. As empresas brasileiras, hoje, não dominam nem mesmo o mercado interno de creme dental! Fabrica ônibus híbridos para exportação e não os adota nas grandes cidades altamente poluídas por não ter políticas ambientais claras e sistemas de incentivos fiscais direcionados para o interesse público. Quando a Eletrobras paga mais caro por um tipo de geração de eletricidade por fontes “alternativas”, acaba gerando mais impostos, ao contrário até mesmo dos EUA, onde a geração eólica é estimulada por reduções nos impostos.

Lula insiste na “tese” de que não há conflitos entre a produção massiva de biocombustíveis para exportação e acredita no que sua cabeça lhe diz, apesar da FAO já ter tornado públicos os primeiros relatórios indicando aumentos substantivos nos preços dos alimentos em decorrência do aumento da concorrência pelo uso de terras agrícolas. Lula insistiu na “redenção do pequeno agricultor nordestino” através do biodiesel da mamona ainda que ninguém sensato vá produzir óleo de mamona para usar como combustível – já que os preços desse óleo para usos mais nobres são muito mais elevados. Como concebido, o Programa Nacional do Biodiesel vai é transformar esses pequenos produtores em reféns das grandes esmagadoras e, depois, em favelados. Afinal, que pequeno produtor pode participar de um leilão de compra da Petrobras, onde o “lance mínimo” é de 1 milhão de litros?

Por seu lado, Bush também acredita no que a sua cabeça lhe diz, se é que ele tem uma que não se limita a repetir o que lhe dizem as grandes petroleiras. Mesmo os republicanos já sabem que Bush está cometendo um grande erro ao negar-se a colaborar com a humanidade. A obiteração da consciência na alta administração norte-americana é tamanha que o chefão da NASA chegou a declarar, recentemente, que “ninguém pode dizer que clima é o clima ideal para a humanidade”! Total falta de limites para a arrogância vazia.

Grandes investidores norte-americanos já apostam numa mudança total de atitude logo após o seu mandato. Contagem regressiva para o grande alívio que será a transmissão do cargo, não importando para quem. Nem mesmo os republicanos não suportam mais o que está acontecendo na Casa Branca e comentam, abertamente, que não são ouvidos. Nos EUA, governadores e prefeitos continuam tomando iniciativas importantes para a redução das emissões de carbono e grandes investidores já começaram a tomar o mesmo rumo. Recentemente, dois gigantes financeiros – Texas Pacific Group e Goldman Sachs – adquiriram a mais “suja” empresa de energia elétrica dos EUA – a TXU Energy, do Texas – com o objetivo de fazer um rápido aumento no seu valor de mercado (valor das ações) através de uma transformação radical baseada nas energias renováveis e na eficência energética. Foi o maior investimento direto (chamado equity nos EUA, isso é, investimento com capital próprio) desse tipo da história: cerca de US$ 50 bilhões. Grupos com o histórico de de só considerarem projetos com altas taxas de retorno não firmariam o compromisso de substituir a impalantação de uma dezena de novas usinas térmicas por energia eólica se não estivessem totalmente confiantes de que o panorama do setor vai mudar totalmente ao final da “administração” Bush.

Lula e Bush poderiam fazer o G-2! Ambos acreditando em tudo o que as suas cabeças lhe dizem. Lula colocaria a culpa nos ricos, Bush dobraria a aposta em sua proposta de que o Brasil sirva de capataz da produção de etanol nos países mais pobres da América Latina. E, de repente, quem sabe, “rola uma graninha” para cessar a destruição da Amazônia.

Essa é uma proposta que já vem sendo discutida há algum tempo. Mas, afinal, quanto vale a floresta amazônica? O valor “de mercado” dos créditos de carbono – definidos pelos países que integram o G-8 -, o valor da madeira em pé, o valor da madeira beneficiada, ou esses valores e mais os lucros cessantes pela não expansão da fronteira agrícola? E qual o valor simbólico de uma negociação desse tipo para o Brasil? Para os adoradores do livre-mercado, que não entendem o que não pode ser quantificado, basta lembrar que, no passado, a Casa Branca mandou um parque nacional sob gestão privada das negociações envolvendo a venda da Paramount para a Sony. No parque vive a águia de cabeça branca ou águia-careca que é símbolo dos EUA.

***

Evidentemente, a chanceler alemã e presidente da União Européia Angela Merkel tratou Bush de maneira diplomática ao declarar que as propostas dele eram bem vindas. De toda forma, a União Européia já havia entrado num acordo sobre as suas próprias metas. Angela Merkel ignorou a presença e os comentários de Lula, cuja participação na cúpula do G-8 se deu fundamentalmente no momento da foto.

***

O conceito de “valor simbólico” é diferente do de “valor da marca”. Assim, tanto a Microsoft como a Coca-Cola sabem exatamente qual o valor de suas marcas, que está lançado em suas contabilidades. Aqui, nada. No Rio de Janeiro, descarta-se o valor da marca FEEMA – Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, o mais antigo órgão especificamente de meio ambiente do Brasil, por um capricho.

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Que percentual da “neblina” que cobre a cidade do Rio de Janeiro no inverno se deve à poluição acumulada em condicões desfavoráveis de dispersão atmosférica?

Rio de Janeiro – Sacolejando em Caminhões de "Transporte Público"

Publicado em 5 anos, 1 mês ago em Eficiência Energética, Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente UrbanoeTransporte. 0 Comentários
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A falta de políticas públicas que determinem e incentivem o uso do gás natural nos ônibus de transporte público e, o que seria ainda melhor, nos ônibus híbridos (ver adiante), que consomem menos combustível fóssil, merece um breve histórico para a compreensão das responsabilidades, omissões e oportunidades na área dos transportes públicos em algumas regiões metropolitanas brasileiras. Se o Rio de Janeiro não tem, até o presente, ônibus para o transporte público – e sim meras carroserias montada sobre chassis de caminhão, extremamente desconfortáveis para os passageiros e motoristas, parecendo latas-velhas -, isso se deve, exclusivamente, ao pensamento retrógrado das empresas de ônibus e à sua capacidade de influenciar o “poder público”.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Rio de Janeiro – Sacolejando em Caminhões de “Transporte Público”

Publicado em 5 anos, 1 mês ago em Eficiência Energética, Meio Ambiente - Políticas Públicas, Meio Ambiente UrbanoeTransporte. 1 Comentário
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A falta de políticas públicas que determinem e incentivem o uso do gás natural nos ônibus de transporte público e, o que seria ainda melhor, nos ônibus híbridos (ver adiante), que consomem menos combustível fóssil, merece um breve histórico para a compreensão das responsabilidades, omissões e oportunidades na área dos transportes públicos em algumas regiões metropolitanas brasileiras. Se o Rio de Janeiro não tem, até o presente, ônibus para o transporte público – e sim meras carroserias montada sobre chassis de caminhão, extremamente desconfortáveis para os passageiros e motoristas, parecendo latas-velhas -, isso se deve, exclusivamente, ao pensamento retrógrado das empresas de ônibus e à sua capacidade de influenciar o “poder público”.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Cidades, Segurança Energética e Mudanças Climáticas

Publicado em 5 anos, 3 meses ago em Eficiência Energética, Energias Renováveis, Meio Ambiente - Políticas PúblicaseMudanças Climáticas. 0 Comentários
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As cidades podem e devem tomar iniciativas para promover as energias renováveis e reduzir as emissões de gases causadores de mudanças climáticas. E, de fato, isso já acontece nos países sérios, o que pode ser constatado, por exemplo, como uma simples visita à página de uma organização denominada Governos Locais para a Sustentabilidade (www.iclei.org). Nela, entre muitos exemplos, a referência a uma cidade sueca que reduziu em 24% as emissões de dióxido de carbono entre 1993 e 2005 em decorrência de um notável “pacote” de iniciativas envolvendo todos os tipos de uso de energia.

Aqui, nos tristes trópicos, caminha-se lentamente. Mas há indícios de criatividade! No dia 14 de fevereiro de 2007, a cidade de Betim, em Minas Gerais, inaugura o seu Centro de Referência em Energias Renováveis – CRER. De fato, é preciso “crer” muito, já que no Brasil apenas poucas cidades participam da Rede Internacional de Comunidades-Modelo em Energias Renováveis Locais: São Paulo, Volta Redonda, Salvador e Porto Alegre, além de Betim. Rio de Janeiro, Curitiba e outras que se dizem exemplos na área de meio ambiente não participam e demonstram pouco interesse pelo assunto… e pelas questões ambientais em geral.

O que uma cidade pode fazer, em particular num país no qual a federação se impõe de baixo para cima, arrogante e burocrática?

Nossas cidades podem, sim, fazer muito! Desde simples concursos para premiar os projetos arquitetônicos mais inovadores no que se refere à eficiência energética – e isso é comum nos países sérios – até incentivos diretos para que os usuários de energias utilizem, por exemplo, sistemas de aquecimento solar de água (no jargão do setor, energia solar térmica).

Isso só não acontece por que além da inércia mental há, também, aquilo que Hélio Pellegrino denominou “a burrice do demônio”: o tal do liberalismo econômico, não importando o “neo” adicionado pelo tucanato com o peito inflado. Na perspectiva liberal, a cidade perde receita se as pessoas consomem menos energia, já que o ICMS sobre serviços públicos essenciais é altíssimo. Não se considera, é claro, a criação de um novo mercado de fornecimento de equipamentos e de prestação de serviços.

A tecnologia brasileira na área do aproveitamento solar-térmico não alcança a mesma eficiência da chinesa, que já adota sistemas de troca de calor utilizados em naves espaciais e satélites. Tudo bem, o Brasil tende a ficar satisfeito com a exportação de produtos agrícolas e minério. Ainda assim, a indústria brasileira que atua nesse campo merece maior apoio e as cidades podem considerar uma dedução parcial de IPTU para as edificações que instalarem sistemas desse tipo.

Vale a comparação com a China onde o mercado de equipamentos solar-térmicos já ultrapassa R$ 2,5 bilhões por ano, reduzindo a demanda de energia para o aquecimento e gerando valores altíssimos em créditos de carbono (a China chegou a ser responsável pela venda de mais de 70% dos créditos de carbono negociados no mundo em 2004, tendo essa participação sido reduzida para 60% em 2005 devido ao rápido crescimento da India nesse campo; o Brasil continua “na rabeira”).

No Brasil, os chuveiros elétricos são responsáveis por algo entre 18 e 25% da demanda de pico do sistema de geração! A demanda de pico é que determina a necessidade de novos investimentos em geração de eletricidade! Ou seja, é preciso projetar a oferta para os momentos de demanda máxima. Tais investimentos poderiam ser pelo menos adiados com a rápida difusão do uso de sistemas solar-térmicos, inclusive para processos industriais que necessitem de calor de baixa e média temperatura (até 250 graus). O mero adiamento de parte dos investimentos em geração de energia exerceria grande impacto positivo nas contas públicas, já que os custos financeiros de projetos de longa maturação são elevados. Nas últimas décadas, a redução da demanda de pico constou das políticas energéticas de qualquer país sério, onde economistas sérios opinam na formulação das políticas públicas setoriais. Mas, aqui, dona Dilma e os empreiteiros só têm os olhos voltados para novas hidrelétricas.

Apenas como exemplo, vale dizer que a Áustria, o Japão e a Alemanha, países que recebem uma radiação solar muito inferior ao Brasil, têm respectivamente 15, 8 e 5 vêzes mais metros quadrados de painéis solares por habitantes do que o Brasil!

Yes, nós somos bananas! Mas torcemos para que a iniciativa de Betim seja muito bem sucedida e sirva de exemplo para outras cidades brasileiras. Seria simples começar pelo incentivo à energia solar-térmica e pela adoção do B-100 (óleo vegetal puro) nas frotas de caminhões de coleta de lixo e no transporte público municipal. No mínimo, já que a lista de oportunidades a serem examinadas seria muito extensa!

O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC e a Sustentabilidade da Mesmice

Publicado em 5 anos, 4 meses ago em Eficiência Energética, Energias RenováveiseMeio Ambiente - Políticas Públicas. 0 Comentários
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O terceiro dos cinco blocos que constituem o Plano de Aceleração do Crescimento – PAC agora anunciado refere-se exclusivamente ao licenciamento ambiental, escolhido como bode expiatório para justificar o péssimo desempenho da economia brasileira nos últimos muitos anos. Na apresentação do PAC, a já usual usurpação da expressão “desenvolvimento sustentável” para falar em fazer mais do mesmo. A velha confusão entre crescimento econômico convencional e desenvolvimento. No conjunto, como todos os outros pacotaços do gênero, o PAC é apenas um blá-blá-blá misturando chiclete com banana. Mas o projeto de lei sobre licenciamento ambiental é preocupante e vai dar confusão.

Este é um excelente momento para a “oposição” – se é que existe – dizer ao que veio. Como ilustração, vale examinar o que acontece na área de energia aqui e nos EUA.

Lá, quando os governadores democratas discordaram das asneiras militaristas de Bush (um fantoche da indústria petroleira), tomaram diversas iniciativas relacionadas aos investimentos em segurança energética para os seus estados, baseados na idéia de descentralização, de autonomia regional e mesmo de significativa auto-suficiência das cidades. Muitos dos resultados dessa ofensiva inovadora encontram-se na página da Associação, em www.westgov.org. Entre outras coisas, a implantação de 30.000 MW adicionais (novos!) de energias renováveis – isso mesmo, quase 10 PROINFAs, muito mais do que Itaipu! – e um aumento de 20% nos já altos níveis de eficiência energética dos EUA. Essas são iniciativas de uma única associação de governadores, mas espalham-se por outras regiões do país!

Outro exemplo dos bons resultados desse tipo de mudança de concepção: depois de anos de pesquisa e desenvolvimento, no início de 2007 uma empresa privada testou, na cidade de Nova York, as suas primeiras turbinas submersas (www.verdantpower.com). Entre outras coisas, a empresa tinha que provar que essas turbinas não causariam danos aos peixes! Nenhum sargento Roussef espumou de ódio da “burocracia na área ambiental”. Os testes foram bem sucedidos, as turbinas estarão em breve abastecendo algumas grandes lojas (lá a agência reguladora não serve aos cartéis, mas aos cidadãos e ao dinamismo econômico), e ao que tudo indica em breve estaremos importando esse tipo de tecnologia para substituir a obsolescência mental da turma do PAC e das construtoras amigas.

Enquanto lá se avança com essa velocidade nas áreas de energias renováveis e eficiência energética, aqui continuamos a subsidiar em R$ 3,5 bilhões por ano (valores de 2006) o transporte de combustíveis para o parque de geradores isolados (não conectados à rede nacional) da Amazonia, uma região com alto potencial de produção de óleo vegetal de babaçu em unidades descentralizadas!

Sim, esse é o momento apropriado para os governadores recém-empossados designarem equipes para preparar os planos estaduais de produção e uso local de biodiesel, em contraposição às generalidades da proposta federal, manipulada pelos grandes produtores de soja. E, também, de não permitirem que os estados recuem no exercício de suas competências constitucionais no que se refere ao licenciamento ambiental, que tanta irritação provoca em dona Dilma.

Subjacentes a iniciativas como as da Associação dos Governadores do Oeste e da cidade de Nova York estão os novos conceitos e paradigmas que efetivamente garantem uma abordagem inovadora para o desenvolvimento energético. Esta, sim, sustentável.

***

Dona Dilma “acredita” que o dinheiro dos trabalhadores será bem empregado se investido de acordo com o PAC:
“Vai ser uma alternativa muito atrativa para o trabalhador poder investir a longo prazo em projetos que terão, eu acredito, as melhores taxas de retorno”, disse Rousseff, ante as críticas de sindicalistas, que temem perdas das aplicações.”

Não foi o que aconteceu com o PROINFA, hoje atrasadíssimo. Não é o que acontece quando os fundos de investimento cobram taxas de administração e de sucesso absurdamente altas. Para não falar na definição de “longo prazo”. Se o governo pagasse pela poupança dos trabalhadores o que paga por suas dívidas com os bancos privados, as coisas não estariam no campo do “achismo” e das “crenças pessoais”. Os trabalhadores estariam igualmente protegidos se o governo lhes desse as mesmas garantias soberanas que dá aos empréstimos do Banco Mundial e do BID, que não precisam se coçar para saber se os projetos são bons ou ruins. Noves fora o alto risco, seria interessante deixar que os trabalhadores optassem entre esse único tipo de investimento de sua poupança e, por exempli, ações da Petrobras?

Hidrelétricas – Desleixo e Mau Uso dos Recursos Hídricos

Publicado em 5 anos, 5 meses ago em Eficiência EnergéticaeEnergias Renováveis. 3 Comentários
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Com a truculência que lhe é ou foi peculiar – abrandada depois que têve que substituir o brontossauro José Dirceu -, Dilma Roussef resolveu sair em defesa de alguns poucos interesses corporativos ligados à construção de hidrelétricas atacando a tradicional lentidão do IBAMA. Nenhum argumento concreto, além da afirmação de que os prazos para o licenciamento ambiental deve ser menor. Dilma desconsiderou, assim, a usual má qualidade dos estudos de impacto ambiental, além da oposição de importantes segmentos da sociedade entre os quais se incluem o Ministério Público e cientistas de notório saber a alguns projetos mal concebidos. E ameaçou passar por cima das competências legais do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA e da competência concorrente da União, dos Estados e dos Municípios na proteção ambiental.

Falando sobre uma área cuja pasta é ocupada por um ministro de Minas e Energia que mais parece, ele próprio, um “apagão”, Dilma quis transferir para a área ambiental, preventivamente, as responsabilidades pelas eventuais consequências das crônicas debilidades da política energética brasileira e bateu abaixo da linha da cintura.

Alguns dias depois, para a surpresa de todos, Dilma reconheceu que falta planejamento em muitas áreas do governo, e fez uma referência específica à área de transportes, na qual o péssimo estado da infra-estrutura causa prejuízos anuais à nação estimados em cerca de R$ 30 bilhões (sem contar os custos sociais, isto é, os danos causados aos veículos ou a redução de sua vida útil).

Por seu lado, Marina Silva, que não se mostrou, nem de longe, combativa como Chico Mendes, adotou uma atitude defensiva e se limitpu a dizer que há poucas pendências relacionadas ao licenciamento de novas hidrelétricas e a criticar a proposta de novas usinas nucleares com o débil argumento de que o Brasil não dispõe de um sistema seguro de disposição de resíduos radioativos.

Com o governo Lula atropelado pela “crise” do gás boliviano e pela lentidão da Petrobras em deixar de queimar gás em flares nas plataformas de petróleo, Dilma teme por um novo apagão e não parece disposta a exercer o papel de Pedro Parente, encarregado, no governo FHC, de assumir o “papelão” de transferir a responsabilidade para São Pedro, quando havia excesso de eletricidade no sul do país.

Com essa conversa fiada, Dilma desconsidera o fato de que o Brasil nunca têve uma política de eficiência energética minimamente consistente, seja pelo lado da demanda, seja no campo da oferta. Um conjunto de iniciativas sérias nessa área poderia compensar a resistência da sociedade à projetos de hidrelétricas que resultem em graves impactos ambientais, sociais e econômicos.

Para aumentar a eficiência energética no campo da oferta, a mera repotencialização (troca das turbinas antigas, de baixa eficiência) e a automação das hidrelétricas projetadas e construídas nas décadas de 50, 60 e 70. Nada muito diferente da substituição de um motor de carro fabricado naquela época! Essa alternativa poderia resultar em significativo aumento da geração de eletricidade em prazos muito menores do que a construção de novas hidrelétricas, com custos de capital também reduzidos. Mas, com essa opção, não há obras para as grandes empreiteiras que sempre influiram de forma decisava no setor elétrico (como em tantos outros). Então, o governo insiste em fingir que não sabe dessa alternativa.

Por seu lado, Marina Silva não chegou a ter grandes iniciativas à frente do MMA – além de vangloriar-se pelo trabalho da Polícia Federal (que, de fato, merece todos os aplausos, e não apenas na área ambiental) e da redução das pressões sobre o desmatamento na Amazonia decorrentes da queda do preço da soja nos últimos anos. Mas soube cooptar ONGs para apoiá-la!

Na verdade, o MMA, o IBAMA e o CONAMA foram apáticos e nada criativos em relação ao setor elétrico. Poderiam e deveriam ter proposto ao CONAMA um resolução estabelecendo diretrizes e prazos para o licenciamento de todas as hidrelétricas acima de uma certo porte construídas antes da lei que instituiu a “política nacional de meio ambiente”. Assim fizeram os órgãos estaduais de meio ambiente fizeram com as indústrias!

Entre essas diretrizes estariam os estudos de viabilidade técnica e econômica da repotencialização dessas hidrelétricas.

Mas as diretrizes não se limitariam a esse aspecto. Essas barragens já foram concebidas de maneira antiquada até mesmo para os padrões da época! Em nenhum caso consideraram o conceito elementar dos usos múltiplos, isto é, do planejamento integrado envolvendo geração de eletricidade, a navegação, a irrigação, o controle de cheias, a piscicultura e as atividades de lazer.

Para ilustrar o conceito de usos múltiplos, tomemos o exemplo histórico da Companhia Hidrelétrica do São Francisco – CHESF. A idéia inicial era seguir o modelo da Autoridade do Vale do Tennessee (TVA, na sigla em inglês). Criada em 1933 por ousada iniciativa de Roosevelt para combater os impactos da Grande Depressão numa das regiões mais pobres dos EUA, a TVA aborveu todos os poderes dos demais órgãos governamentais em toda a região. As hidrelétricas desse vale foram construídas com os olhos voltados para a compatibilização e a otimização de todos os usos da água, e os objetivos da TVA foram alcançados.

Ao contrário, no Brasil, criou-se a CHESF, com as atividades voltadas exclusivamente para a mera geração de eletricidade. E, ao contrário da TVA, a construção das barragens inviabilizou a navegação em vários trechos do rio, reduziu de forma drástica a pesca (o “peixamento” feito com base na criação de alevinos é uma “medida mitigatória” de mera fachada), e a pobreza no vale do São Francisco persiste. Ao longo do rio podem ser encontrados milhares de pequenos produtores rurais que desconhecem práticas modernas de irrigação e não têm acesso à eletricidade! Nas proximidades, pequenas cidades que sequer têm abastecimento de água e seus moradores usam água coletada em “barreiros” e transportada em bombonas transportadas em lombos de burro. A erosão provocada pelo desmatamento é visível em qualquer trecho do rio, reduzindo ainda mais as possibilidades de navegação comercial (hidrovias para transporte de produtos foram construídas na China já no século XV e ainda hoje são um importante meio de transporte na Europa). Mas o assoreamento decorrente desses processos erosivos já serviu para despertar a cobiça dos grupos que se propõe a ganhar vultosas quantias com dragagens, que nada resolvem se não há a proteção e a recomposição das matas ciliares, nem mesmo no entorno dos reservatórios.

O alheiameto da CHESF ao planejamento integrado do uso das águas foi de tal ordem que para cuidar da irrigação resultou na criação – em 1974 – de uma outra empresa governamental – a Companhia de Desenvolvimento do Vale do São Francisco – CODEVASF. Até hoje, os projetos da CODEVASF beneficiaram muito mais os grandes proprietários de terra e a produção agrícola para a exportação do que os pequenos produtores. Como se não bastasse, neste momento diversos macro-projetos de irrigação permanecem paralisados depois de 80-90% dos investimentos já terem sido feitos… justamente pela falta de planejamento a que se referiu Dilma Roussef.

Para agravar o quadro institucional de gestão dos recursos hídricos, as competências legais da CHESF e da CODEVASF foram estendidas ao rio Parnaíba, única alternativa de peso para o desenvolvimento agrícola no estado mais pobre da federação. O rio Parnaíba encontra-se em estado lastimável de degradação!

No início da atual administração, a proposta de estabelecer normas e prazos para o licenciamento das antigas hidrelétricas – sem a necessidade dos estudos de impacto ambiental convencionais – foi levada aos altos escalões do MMA. Durante os encontros, ressaltaram-se as oportunidades para a piscicultura, que poderia contribuir de forma decisiva para o programa Fome Zero. Evidentemente, o zoneamento da área dos reservatórios teria que ser seguido por investimentos em toda a cadeia produtiva – incluindo a evisceração e a frigorificação dos produtos. Houve um esboço de reação de alguns técnicos que mencionaram a eutroficação dos reservatórios em caso de uso de rações. O argumento foi imediatamente contestado com a informação de que nos “países sérios” já existem rações formuladas de forma a evitar esse tipo de impacto, e que elas seriam produzidas no Brasil tão logo houvesse a demanda. Em pouquíssimo tempo, a proposta se transformou em nada mais do que uma portaria da ministra orientando o IBAMA a facilitar a colocação de “gaiolas de peixes” nos reservatórios pelos pescadores artesanais… como expressão de uma percepção não menos artesanal das políticas públicas de meio ambiente.

Ainda há tempo! Só faltam alguns “detalhes”: criatividade, ousadia, visão de longo prazo e capacidade de planejamento. O licenciamento das antigas hidrelétricas daria forma e colocar números nas propostas de repotencialização para assegurar o aumento da geração de energia elétrica no curto prazo e o melhor aproveitamento da água retida nos reservatórios (através da automação). E, sobretudo, se constituiria num fecundo nascedouro de projetos de cuja a falta se queixa Dilma Roussef. As diretrizes para o licenciamento abrangeriam desde o monitoramento e iniciativas voltadas para a reversão dos processos erosivos que reduzem a vida útil dos reservatórios e a própria vazão da água dos rios, passando por estudos de viabilidade técnica e econômico-financeira da implantação de eclusas para viabilizar a navegação, estendendo-se até atividades ordenadas de piscicultura e lazer (para não falar nos simples caminhos para que os peixes que sobem o rio nas piracemas possam se reproduzir).

PS – Vale lembrar que, no Brasil, as hidrelétricas acabaram com as principais hidrovias naturais. Os processos erosivos também contribuiram e continuam contribuindo com o seu quinhão para o mesmo objetivo. Rios que eram navegáveis podem, hoje, ser atravessados camihando tranquilamente com água pelo joelho. E a tal da Agência Nacional de Águas – ANA para que serve, exatamente?

Apoiar a VW ou Fabricação de Veículos Híbridos?

Publicado em 5 anos, 8 meses ago em Eficiência Energética. 1 Comentário
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A “política” do governo em relação à garantia de empregos no caso da VW foi, inicialmente, incompatível com a sua verdadeira devoção pelo tal do “livre mercado”. Foi com base nessa devoção que o governo agiu com o máximo rigor e dedicação no caso da VARIG – que continua sob fogo cerrado da tal da tal Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Dilma Roussef chegou a mandar um recado “severo” para a VW, falando do descontentamento do governo com a comportamento da empresa. Ingerência descabida, até que Lula, com o seu usual mal uso do nosso idioma, deu a questão por encerrada ao declarar que a vida das empresas é assim mesmo, contratam quando as vendas estão em alta e descontratam (sic) quando as vendas caem.

Durante uma semana, o governo, através do BNDES, condiciona um empréstimo para a VW a um acordo com o sindicato! E um empréstimo para a “restruturação” da empresa, que provavelmente inclui capital de giro, uma modalidade de empréstimo só concedida aos muito poderosos… ou estrangeiros que prometem há séculos a redenção do Brasil através de investimentos externos. Isso sim é que é campanha eleitoral!!!

Um banco nacional de desenvolvimento que empresta para empresas estrangeiras com juros altamente subsidiados – e até para estatais estrangeiras – já é uma anomalia e tanto. Não uma anomalia legal, mas factual. Assim, por exemplo, na prática, é altamente improvável, senão impossível, que uma empresa brasileira com atividades consiga dinheiro subsidiado da Overseas Priavte Investment Corporation – OPIC (o BNDES de exportação de capital deles, ainda que os empréstimos tenham a máscara da participação acionária).

Agora, o BNDES emprestar para uma empresa que deixou de ser competitiva e não adiciona qualquer valor ao segmento industrial em que atua mostra, sim, que nesse caso a política é só eleitoral.

Os modelos de veículos cujas vendas se aceleram nos países “sérios” são os híbridos. Veículos híbridos operam com combustíveis líquidos e com eletricidade, reduzindo o consumo dos primeiros em até 50%. Trata-se, fundamentalmente, de eletrônica embarcada para capturar a energia dissipada pelos veículos movidos a motores à combustão. Assim, por exemplo, a fonte de energia é trocada “automaticamente” da gasolina para a eletricidade quando o veículo desce uma ladeira, está parado num sinal, ou quando o motorista reduz a velocidade. Esses são apenas alguns exemplos mais simples e o que importa é que essa nova geração de veículos ganha rapidamente o mercado nos EUA e logo ocorrerá o mesmo na Europa. Durante a noite ou quando estacionado, o veículo híbrido pode ter a sua bateria recarregada numa tomada comum de eletricidade.

O crescimento das vendas de veículos híbridos no mercado norte-americano fala por si próprio:

2000: 9.367
2001: 20.287
2002: 35.961
2003: 47.525
2004: 83.153
2005: 189.916

Esse vertiginoso crescimento não se deve apenas aos avanços tecnológicos – as montadoras que estão dominando esse segmento de mercado são na sua maioria japonesas -, mas também à existência de políticas públicas de meio ambiente (redução das emissões de gases causadores do efeito estufa ) e de eficiência energética inexistentes no Brasil. Tais políticas públicas requerem a coordenação de diferentes áreas para que os objetivos sejam atingidos – desde a área ambiental até as posturas que determinam a colocação de tomadas de recarda das baterias nos postos de abastecimento. Mas lá, no país do “livre mercado”, as autoridades sabem criar o mercado através de políticas tributárias (isenções, subsídios cruzados, créditos tributários).

Essas vendas tendem a crescer ainda mais rapidamente com o inusitado pacto entre o governo republicano da California e a legislatura democrata, que introduz o estado no crescente “clube” dos que aderiram ao Protocolo de Kyoto através da adoção de leis locais que exigem as mesmas metas de redução de emissões.

No Brasil, já existe um fabricante de ônibus híbridos. Evidentemente, o preço é mais alto, mais isso poderia ser facilmente compensado com isenções de IPI e ICMS (ou até de IR) por períodos pré-determinados. Mas não temos tantas mentes iluminadas assim na área das finanças públicas, e ainda menos qualquer tipo de coordenação entre políticas ambientais e políticas industriais. O Brasil exporta ônibus híbridos para o México e para o Chile, mas não os adota em áreas de poluição atmosférica intensa, como é o caso das regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro. Aliás, o que se conta é que São Paulo exigiu que a indústria “testasse” os ônibus híbridos durante 2-3 anos antes de “certificá-los”.

Então, voltando à VW… se o Brasil tivesse uma política industrial ou uma política ambiental consistente na área de veículos automotivos, a dedicação do BNDES pelo financiamento a empresas estrangeiras poderia se orientar, pelo menos, para condiconar os empréstimos com juros subsidiados à s montadoras que introduzissem veículos híbridos no mercado brasileiro. Os benefícios macro-econômicos seriam enormes, tanto em termos da eficiência nos transportes quanto no que se refere à saúde pública.

O Gás Natural Desperdiçado

Publicado em 5 anos, 8 meses ago em Eficiência Energética. 0 Comentários
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A Petrobras continua desperdiçando gás natural!

A alegação é de que o gás é reinjetado para assegurar maior pressão na extração do petróleo. Mas qualquer um que voe sobre as plataformas de petróleo na costa brasileira pode ver a queima nos chamados “flares” (queimadores). Quanto vale esse gás?

Sobre isso, a Petrobras não fala. E nem dá aos seus acionistas a opção de uma auditoria externa, independente. R$ 1 milhão por dia? R$ 10 milhões por dia?

Nem em Angola ou no Congo a queima do gás excedente é permitida! A alegação para a aprovação de uma lei obrigando a recuperação desse combustível foram as mudanças climáticas, mas na prática as autoridades perceberam que esse era um recurso natural desperdiçado e de grande valor. No início, as petroleiras reagiram e tentaram dizer que o investimento na liquefação dos gás não alcançaria as taxas de retorno sobre os investimentos mínimas aceitas pelo “mercado” – ou seja, algo em torno de 12% para esse segmento de atividade. Depois, alocaram recursos humanos – engenharia de boa qualidade – e foi possível demonstrar que essas taxas de retorno poderiam ser alcançadas. Também na Nigéria já encontram-se em operação unidades de liquefação do gás natural para transporte por navios até os mercados consumidores.

Não existem mais segredos tecnológicos para a liquefação e o transporte de gás natural! Desinteresse da Petrobras ou poder das empreiteiras e vendedores de tubulações que preferem gasodutos? É difícil dizer, mas a Petrobras deve, sim, uma explicação à Nação. E números consistentes.