A notícia “plantada” em O Globo afirma que “novo combustível, se usado em veículos com motores modernos, reduz emissões de enxofre em 80%”.

“O próximo dia 1º será um marco para a melhoria da qualidade do ar que se respira no Brasil. No primeiro dia do ano, a Petrobras passará a oferecer um óleo diesel menos poluente, com 50 partículas de enxofre por milhão (ppm), o S-50. Com isso, o Brasil se junta a EUA e diversos países da Europa, além de Chile e Colômbia, que já utilizam o combustível. E, a partir de 2013, a redução das emissões vai aumentar ainda mais, já que a estatal vai passar a oferecer o diesel 10, que substituirá o S-50. Em 2014, o mercado terá apenas dois tipos de diesel: o S-500 no interior (para motores mais antigos) e o S-10 nas regiões metropolitanas.”

A primeira coisa a ser destacada é que a Petrobras conseguiu atrasar em três anos um prazo estabelecido em 2002 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, depois de muito tempo de negociação.  Fez isso através de um Termo de Ajuste de Conduta – TAC inadmissível se não fosse uma estatal e se não detivesse – na prática – o monopólio do refino de petróleo no Brasil.  A tolerância das autoridades ambientais e do MP com a Petrobras seria impensável em se tratando de qualquer grande empresa privada, para não falar de uma petroleira estrangeira.

O argumento da Petrobras para o TAC foi que a indústria brasileira ainda não fabricava motores capazes de transformar em realidade os benefícios do “novo” (no Brasil) diesel.  De fato, ocorreu o oposto: a indústria brasileira atrasou a fabricação de motores mais modernos – e mais eficientes – pelo fato do país não dispor de um combustível cujas especificações fossem compatíveis com o seu desempenho.  O diesel sujo danifica os motores fabricados para um diesel de menor teor de enxofre, e isso aconteceu muito com veículos importados.

Os autores do release também ocultam que a distribuição do combustível só para as regiões metropolitanas coloca em risco a vida útil e o desempenho dos motores de caminhões e outros veículos que não se limitam a trafegar nessas áreas.  Fora delas, eles serão abastecidos com diesel de teor de enxofre mais elevado, exceto se saírem buscando postos específicos.   De fato, sabendo disso, a Petrobras Distribuidora tem… “uma ideia”:

“O presidente da Petrobras Distribuidora, José de Lima Neto, garantiu que, no mínimo, 900 postos com a bandeira da empresa oferecerão o S-50 a partir de janeiro. A ideia é que os motoristas não precisem rodar mais de 400 quilômetros para encontrar o combustível.”

Por último, mas não menos importante, a Petrobras sonega uma informação de interesse da nação: o Brasil é importador de enxofre, amplamente utilizado na indústria de fertilizantes (formação de ácido sulfúrico e daí até o ácido fosfórico – cerca de 80% do consumo nacional).  E o enxofre retirado do petróleo há muito encontra o seu destino  produtivo no Brasil, o que pode ser uma forma de remunerar os investimentos e de melhorar a balança comercial do Brasil.

Noves fora a publicação do grande avanço no dia do Natal, a notícia deveria ser: “com grande atraso, Petrobras faz o dever de casa”.  Interesses ocultos, desleixo, ou incompetência mesmo?  Ah – essa tendência a confundir interesses de estatais com interesse nacional e com interesses do partido político da vez!

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A notícia publicada por O Globo sob o título Chega aos postos deisel menos poluente mostra claramente o quanto é fácil empurrar uma versão conveniente de uma verdade qualquer na grande imprensa.

Um bom estudo sobre a produção, a importação e o consumo de enxofre no Brasil foi produzido com din-din do Banco Mundial para a preparação do “Plano duodecenal (2010 – 2030) de geologia, mineração e transformação mineral” do Ministério de Minas e Energia e o corrrespondente relatório técnico contem interessantes informações para os que se interessarem pelo assunto.  Em particular porque a Petrobras não disse, ainda, qual será a destinação do enxofre adicional que produzirá.

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O resultado da mudança será, sem sombra de dúvida, altamente positivo, inclusive em termos de custos sociais da poluição.  A origem da necessidade de diesel mais limpo foi o desenvolvimento de motores mais modernos e eficientes.  Coisa da boa engenharia, e não de ONGs ou de ambientalistas.

Não vai, aqui, nenhuma crítica à excelência da Petrobras na área da produção (leia-se, extração).  Mas essa é a regra das multinacionais do petróleo.  Na área ambiental é que a coisa muda de figura.

O Brasil tampouco teve uma política consistente para a Amazônia, nem mesmo depois do advento das Marinas Silvas da vida com as suas naufragadas reservas extrativistas.  E, aqui, é conveniente ter a prova do pudim.

Santarém, conhecida como a Pérola do Tapajós, localiza-se na margem direita deste rio, na sua confluência com o rio Amazonas.  Pelo censo de 2010, a população do município está na faixa dos 300.000 habitantes.

Ao longo de sua história, para simplesmente poder existir, ergueu-se em sua uma alta muralha de contenção das cheias anuais.  De outra forma, a cidade simplesmente ficaria totalmente submersa durante boa parte do ano.  A parolagem da faixa marginal de proteção e todo o lero-lero em torno do assunto não se aplica à realidade das áreas urbanas da região amazônica: as pessoas não podem viver longe da água porque dela necessitam não apenas para beber como para se alimentar e para o transporte.

Assim, como praticamente todo o transporte é hidroviário, em 2002 o governo resolveu construir um porto fluvial para o comércio.  As estruturas mais caras do porto foram feitas – aquelas de sustentação, cravadas no fundo do rio Tapajós – e abandonadas em 2002.

Abandonada essa obra e havendo demanda de um porto comercial, as autoridades ambientais concederam a licança para um porto à Cargill.  Coisas do tal do mercado e do tal do desenvolvimento.  O porto graneleiro da Cargill foi construído e encontra-se em plena operação.

O Ministério Público (do Pará?) andou implicando com o licenciamento desse porto mas ninguém parece ter-se preocupado com o desperdício de milhões dos cofres públicos com o outro.

Enfim, existindo praias lindíssimas na região – Alter do Chão é distrito de Santarém -, a turma resolveu fazem um terminal turístico eco-sustentável, verde e tudo o mais.  Um pior de madeira com um nome bem bonito, bolado por marqueteiro.  Mas que não pode ser usado pela população da região, que utiliza as velhas embarcações precárias e sem segurança para o transporte regional.   E o “terminal interpretativo” foi inaugurado em grande estilo, com honras e pompas circunstanciais.

Esqueceram-se apenas de um pequeníssimo detalhe: o terminal turístico eco-tudo encontra-se exatamente ao lado de uma imensa boca de esgotos.  Santarém, é claro, sonha com um sistema de coleta e tratamenteo de esgoto, há muito tempo.

A foto acima – com todas as outras deste artigo – foi feita pelo autor do blog exatamente de cima do terminal eco-desenvolvimentista verde e sustentável dessa turma.  Ali, na boca do esgoto, a pesca de rede e crianças se banhando, tranquilamente.  Como se sabe, a transmissão de doenças por via hídrica em meio salino é inexistente ou quase, enquanto na água doce é intensa.

O tamanho da criança que atravessa o fluxo de esgoto no momento da foto e a a muralha de contenção dá uma excelente noção da altura desta última.

Espera-se, agora, que dona Dilma anistie a turma que construiu a muralha na Faixa Marginal de Proteção.

Ou pelo menos que o MMA determine que sejam retirada do topo do único morro da cidade a tancagem de combustível que lá se encontra.

Que se restaure a moralidade!  Ou que todos se locupletem igualmente!

A China concluirá a implantação de 42 novas ferrovias de trens de alta velocidade nos  próximos três anos, com o total de 12.000 quilômetros adicionais, disponibilizando assim esse meio de transporte para cerca de 90% da população.  O tempo de viagem ferroviária entre Hong-Kong e Pequim cairá de 23 para 8 horas.

O programa chinês de investimentos em trens de alta velocidade é ambicioso e quando concluído, em 2020, a China terá o maior, mais rápido e mais avançado tecnologicamente sistema de trens do mundo.  Em 2009, o país investiu 50 bilhões de dólares nesse tipo de transporte e o investimento total previsto até 2020 é de 300 bilhões de dólares.  A geração de emprego é imensa e só a ferrovia Xangai-Pequim gerou 110.000 postos de trabalho.

As autoridades chinesas já prevêem uma significativa redução da demanda de transporte rodoviário e, sobretudo, aéreo a partir desses avanços.

Foram necessários 23 anos para elevar a velocidade média dos trens na China de 43 km/hora – em 1978 – para 100 km/hora – em 2001, e apenas 9 anos para mais do que triplicar essa velocidade para os atuais 350 km/h.  A velocidade media dos trens na Alemanha é de 232 km/h, no Japão é de 243 km/hora no Japão e na França de 272 km/hora.

As diferenças de consumo de energia entre os diferentes meios de transporte foram estimadas pelo Departamento de Transportes nos EUA em 1995 e os números encontrados ainda podem servir como referência.

Transportar uma tonelada de carga por uma distância de um quilômetro consome 221 quilojoules de energia por via férrea, 225 quilojoules por via aquática, 2.000 quilojoules se utilizados caminhões e 13.000 quilojoules por via aérea.

Ou seja, o transporte ferroviário nos EUA (que não são um país avançado em matéria de trens de alta velocidade mas têm padrões estritos para a eficiência de motores auto-veiculares) consome pouco mais de 10% da energia utilizada pelo transporte rodoviário.

Se alguém quisesse aplicar o critério da redução das emissões de dióxido de carbono num programa de implantação de ferrovias desse tipo – que é um programa de eficiência econômica e energética -, os países altamente desenvolvidos teriam que pagar um bocado de dinheiro à China pela redução das emissões de carbono.  Evidentemente, ninguém quer desembolsar dinheiro para que a China acelere ainda mais o seu avanço científico, tecnológico, econômico, social e, como se não bastasse, na área da redução das emissões de gases causadores de mudanças climáticas. 

O impacto das emissões do setor de transportes nas mudanças climáticas e na economia é imenso, o que levou o Parlamento Europeu a decidir por elevados investimentos no setor ferroviário.

No caso do Brasil, isso só ocorrerá se for superada a fase do samba de uma nota só do desmatamento e a monopolização do assunto pela área ambiental, que termina eximindo outras áreas do governo de suas responsabilidades no campo das mudanças climáticas.

Até lá, o governo continuará a se render ao lobby das empreiteiras e da indústria (estrangeira) de caminhões, dando prioridade ao transporte rodoviário mesmo nos investimentos a serem feitos na Amazônia, que afirma querer proteger.

Vale ressaltar: a China está implantando seu sistema de trens de alta velocidade com tecnologia própria!

E o Brasil patinando no lero-lero midiático sobre um trem de alta velocidade com tecnologia estrangeira ligando o Rio de Janeiro a São Paulo.  Uns, reduzem as emissões com grandes avanços tecnológicos; outros, propondo o congelamento da realidade, ainda quando os cientistas prevejam a transformação de 30 a 40% da Amazônia em savanas até 2050 em conseqüência do aquecimento global, com ou sem a canoa furada da reserva legal.

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O mais divertido é que o Brasil exporta minério de ferro para a China e importa o produto sob a forma de trilhos.  Como se não bastasse, há alguns meses o governo do Rio de Janeiro anunciou, em junho de 2010,  com grande orgulho, que importaria da China 30 trens elétricos por US$ 165 milhões.  Logo depois, anunciou-se a aquisição de 114 novos vagões do mesmo fabricante chinês para o metrô do Rio.  O minério sai daqui, a geração de emprego e de valor é feita lá.  E a turma ainda celebra.

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Imagens dos novos trens chineses e do terminal recém inaugurado dão uma idéia dos avanços tecnológicos do país, em contraste com o  que ocorre nessa área no Brasil.

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A China não precisa de bolsa-família porque mesmo com uma população que já supera 1,3 bilhão de habitantes já resolveu os seus problemas de educação em todos os níveis, bem como de habitação e saúde pública.

Agora, fala-se em multas e termos de ajuste de conduta (TAC).  As multas nunca são pagas, nem pela própria Petrobras, que vai às últimas consequências em seus recursos ao lentíssimo Judiciário brasileiro.  Já os termos de ajuste de conduta tornaram-se um caminho legal para a violação da lei, bem como dos mais elementares princípios éticos.  O sujeito já faz a coisa errada sabendo que mais adiante poderá assinar um TAC e adiar o cumprimento de suas obrigações mediante a doação de uns trocados para algum programa de interesse eleitoral ou de monitoramento da qualidade de vida de cobras e lagartos.

A verdadeira compensação que a Petrobras deve pagar à Nação é muito simples: subsidiar a introdução de ônibus híbridos, que já são fabricados no Brasil, até o nível de preço de um ônibus comum de maneira a reduzir as emissões totais de enxofre com metas claramente definidas.  Aliás, a introdução desse tipo de veículo nas regiões metropolitanas onde a poluição atmosférica é mais grave só ainda não ocorreu em decorrência da debilidade das políticas públicas estaduais, que já poderia ter tomada iniciativas para viabilizar a introdução de ônibus híbridos em suas regiões metropolitanas há muito tempo.

Um acordo que leve em consideração essa alternativa (ainda que não se limite a ela), possibilita a redução significativa das emissões de enxofre e alavanca a introdução de veículos elétricos ou híbridos de transporte de massa no mercado brasileiro, propiciando uma vitória bem maior do que a mera redução do teor de enxofre do óleo diesel.

Tomada essa diretriz, logo outros fabricantes de ônibus colocarão no mercado os veículos híbridos, com uma queda geral de preços.  Como a taxa de renovação da frota nas capitais e regiões metropolitanas é da ordem de 20% ao ano, ao final de 3 anos seria possível atingir 60% de ônibus híbridos nessas áreas onde a poluição atmosférica é efetivamente um problema, e um problema que não se limita às emissões de enxofre.

Afinal, esses ônibus já são fabricados no Brasil e exportados para países como o Chile e o México – que têm problemas gravíssimoas de poluição atmosférica em Santiago e na Cidade do México.  A fabricação de ônibus híbridos avança em todos os países sérios, e para demonstrar as suas vantagens muitos desses veículos foram usados na China durante as Olimpíadas, exatamente em decorrência da necessidade de reduzir a poluição atmosférica (www.cummins.com.br/cla/imprensa_noticias.asp?NoticiaID=213).

Mas esses veículos não são utilizados no Brasil por omissão dos órgãos estaduais de meio ambiente, que poderiam exigir a sua adoção progressiva nas áreas de maior poluição, reduzindo, assim, não apenas as emissões de enxofre, mas todas as outras.  E a área tributária não pode continuar fingindo que a saúde pública e a inovação tecnológica não são assuntos de sua competência e pode dar isenções de IPI e de ICMS por prazo definido para esses novos veículos.

Soluções complementares, como a adoção de ônibus capazes de aceitar o B-20 – já disponíveis no Brasil -, com o consequente fornecimento dessa mistura, podem contribuir de maneira decisiva para o avanço tecnológico, para a redução das emissões de enxofre nas bacias aéreas das regiões metropolitanas e das grandes cidades, e para que se alcance, simultaneamente, uma solução mais econômica para a própria Petrobras, sem perder de vista o estabelecimento do novo prazo para a diminuição no teor de enxofre de todo o diesel vendido no Brasil.

Com esse tipo de abordagem, o Brasil não estaria sendo pioneiro em nada, mas apenas fazendo uso do da experiência internacional.  Quando a Califórnia percebeu que só poderia alcançar as metas de qualidade do ar das grandes cidades através do estabelecimento de padrões de emissão então inatingíveis, fez o mesmo tipo de exigência às montadoras de veículos.  A indústria norte-americana, conservadora e crente em seu poder de lobby, reagiu afirmando que as tecnologias para a redução drástica das emissões não existia e, portanto, as exigências não poderiam ser cumpridas.  E cruzou os braços, exatamente como fizeram a Petrobras e as montadoras brasileiras diante das novas normas para o teor de enxofre do diesel.

Essa tola reação das montadoras norte-americana de veículos abriu as portas para o debate sobre uma alternativa simples: só poderiam vender veículos na Califórnia os fabricantes que comprovassem parcerias com a então nascente indústria de veículos elétricos ou híbridos, de maneira a que fosse alcançada uma meta de redução global das emissões de veículos auto-motores.  Ou seja, estabelecia-se a possibilidade compensações entre os fabricantes dos diferentes tipos de veículos, de maneira a reduzir os preços dos veículos híbridos (sempre mantidos os padrões de emissão federais para os veículos). 

Para tanto, foi necessário apenas deixar de trabalhar com padrões individuais de emissões – sem abandoná-los – e passar a trabalhar com padrões de carga ou de emissões totais (combinação imprescindível para a recuperação da qualidade ambiental de qualquer corpo receptor).

Enquanto o debate se arrastava, os japoneses avançaram rapidamente no desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos e simplesmente engoliram esse novo mercado.

Essa abordagem, sim, permite um tipo de TAC aceitável para a sociedade e para a qualidade do ar das grandes cidades.   Qualquer outro tipo de TAC será mera aceitação do descaso da Petrobras com as normas ambientais em troca de bobagens como alguma contribuição para a simples regulagem dos motores dos ônibus e caminhões.  O único objetivo aceitável do TAC é punir a Petrobras ao mesmo tempo em que coloca no horizonte de curto prazo uma alternativa que efetivamente melhore a qualidade do ar das regiões metropolitanas.

Seja qual for o conteúdo do TAC, não há por que excluir o devido processo criminal contra os diretores da Petrobras responsáveis pelo descaso com a norma ambiental desde a sua  promulgação até a data em que ela deveria entrar em vigor.  Estudos realizados pela União Européia em doze cidades correlacionaram, em muitas delas, um aumento de 50 micra de dióxido de enxofre por metro cúbico de ar com um aumento de 3% o índice diário  de mortalidade (relação direta de causa e efeito).   O mesmo estudo demonstrou que um aumento equivalente nas emissões de fumaça negra (PM-10) result num aumento adicional de 2% na mortalidade diária.  A referência bibliográfica pode ser encontrada em www.bmj.com/cgi/content/abstract/314/7095/1658.

Afinal, se esse tipo de descumprimento de uma norma ambiental tão importante fosse feito por um cidadão comum ou por um produtor rural no Tocantins, o processo criminal seria inevitável.

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O tema dos ônibus híbridos e elétricos já foi objeto de artigo neste blog e de comentário na coluna semanal de meio ambiente que o seu autor faz às terças-feiras no programa de Ricardo Boechat, na Band News FM Rio, há cerca de um ano.

A crise pode, então, ser trasnformada em oportunidade, como ocorre nos ideogramas da escrita chinesa.
 

De acordo com a reportagem da Folha de São Paulo de 29.12. 2007, Gilberto Kassab teria afirmado que as 2.000 desapropriações poderiam ser feitas rapidamente.  “Hoje, metade dos imóveis está vazia e a outra metade quer sair (dessa área).  ”Na região tem só dois predinhos baixos e o custo de desapropriação deles é pequeno, algo em torno de R$ 30 milhões.”  Vamos ver se Nelson Jobim, o ministro-extraordinário e plenipotenciário do apagão aéreo, embarca nessa canoa furada de interesse das empresas de aviação e outros não tão claros.

Kassab desconsiderou qualquer possibilidade de dar aos viajantes os confortos de uma ligação decente, ferroviária, entre o centro de São Paulo e Viracopos ou Cumbica, a exemplo do que acontece nos países sérios e nas cidades bem administradas.  Nada de pensar nos modelos de Londres, Paris, Milão.  Estudo de viabilidade técnica e econômica, estudo de impacto ambiental, consulta pública?  Que nada!

Nas cidades brasileiras, não é raro que as ações do poder público desvalorize drasticamente os imóveis e a propriedade privada, sem qualquer indenização ou respeito.  Entre os melhoes exemplos disso, no Rio de Janeiro, estão o elevado Paulo de Frontin, a Perimetral, e as linhas Vermelha e Amarela; em São Paulo, o não menos infame Minhocão, cujo nome de batismo é Presidente Costa e Silva.

À excessão da Perimetral, no Rio de Janeiro, todos esses elevados passam a pequeníssimas distâncias – em alguns casos, centímetros – das janelas de prédios que à época da construção eram habitados e habitáveis.  O valor de mercado desses apartamentos foi para muito além e abaixo do brejo.  Ninguém recebeu qualquer tostão de indenização.  Os nomes ou apelidos das vias – linha Vermelha e linha Amarela – dão uma boa idéia de como os governantes e empreiteiras viam e vêem a cidade: uma linha sobre uma planta ou fotografia aérea da cidade.  Sem mais.  Nunca cogitaram, sequer, de sistemas de redução de ruídos como se pode ver às margens de vias de tráfego pesado em países sérios.  Governos e lideranças empresariais que ignoram os cidadãos e as boas práticas da gestão urbana com tal descaramento não podem se credenciar para falar em nome da segurança ou da boa qualidade de vida nas cidades.

Kassab acha que tudo é apenas normal, já que uma boa parte dos imóveis está vazia e os moradores dos demais querem sair de lá.  Primeiro se permite o aumento do número de vôos até a transformação da vida da vizinhança num inferno.  Depois, desapropria-se por trocado.  Ou nada, já que disputas judiciais desse tipo podem levar uma eternidade.

Num país sério, numa cidade bem administrada, iniciativas similares são precedidas de referendos populares.  Em San Francisco, nos EUA, há mais de uma década a população rejeita a construção de mais uma pista no aeroporto da cidade.  Quem quiser que vá pousar em outra cidade, nas proximidades.  Para evitar despesas desnecessárias, os referendos são feitos conjuntamente com as eleições para cargos majoritários e proporcionais.  E os defensores dessa pista adicional já levaram sucessivas sovas nas urnas.

Mas no Brasil o que conta é o vale-tudo.  Inclusive falar num assunto de tamanha importância no dia 29 de dezembro.

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O estilo Kassab de respeito aos cidadãos pode ser visto no You Tube clicando no endereço www.youtube.com/watch?v=pkxZ_DkLqis. 

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.

Já em 1975, o Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes – GEIPOT, criado pelo governo federal em 1965, enfatizava que as características dos ônibus urbanos eram causa da péssima qualidade dos serviços nas principais regiões metropolitantas do país. Pouco depois, iniciou-se o Projeto Padron, destinado a assegurar uma série de especificações mínimas dos ônibus urbanos, especificações que já eram, então, comuns nos países sérios. Em 1979, o GEIPOT publicou uma lista de especificações básicas em consonância com padrões internacionais. Todos os requisitos foram aceitos pela indústria brasileira! Na sequência, foram fabricados protótipos, testados em várias capitais do país.

Entre essas especificações encontravam-se: (a) transmissão automática, (b) direção hidráulica, (c) suspensão pneumática, (d) uso de sistemas redutores dos níveis de ruído e das emissões poluentes, (e) 35 centímetros de altura do primeiro degrau, (f) no mínimo duas portas de 1,20 metro de largura e, em alguns modelos, três, sendo uma de 1,70 metros, (g) pneus radiais, aumentando a segurança e diminuindo os custos por quilômetro rodado, e (h) carrocerias fabricadas com materiais que asseguravam a redução do peso combinado com o aumento da resistência à deformação, à corrosão e á fadiga (vida útil minima de 10 anos). Além disso, as especificações adotadas nos protótipos aumentavam significativamente o “raio de giro” dos veículos (ou a versatilidade para fazer curvas mais fechadas), adaptando-os ao meio urbano, bem como a ventilação forçada de ar (sem considerar o ar condicionado), tornando-a equivalente a 20 vezes o volume interno da área destinada aos passageiros.

A adoção desses requisitos resultavam em aumento acentuado dos níveis de conforto dos passageiros e motoristas, e para comprová-lo basta, por exemplo, circular em ônibus urbanos em Curitiba. A transmissão automática impede as arrancadas bruscas que tanto maltratam os passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e a suspensão pneumática evitaria que a viagem se torne um permanente chacoalhar de ossos e mentes, que deixa a todos exaustos e estressados.

Em 1982, o veículo Padron começou a ser adotado pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC de São Paulo e, no ano seguinte, a Companhia de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro – CTC adquiriu 183 desses ônibus. Curitiba, pioneira em projetos de transporte público em decorrência da implantação da Volvo no estado do Paraná, adota ônibus articulados e até veículos com portas em ambos os lados.

As portas mais largas e os degraus mais baixos não apenas aumentavam o conforto dos passageiros mas, também, reduziam de forma significativa o tempo despendido nas viagens. Todo esse conjunto resulta em melhoria significativa da qualidade de vida, que é o que diferencia os países sérios do nosso e de outros países de “economia periférica”.

O GEIPOT foi extinto em 2001, com a legislação que criou Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Agência Nacional de Tranportes – ANTT (que ainda não disse ao que veio), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ (idem), o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (idem), e o Conselho Nacional de Integração da Política de Transportes Terrestres – CONIT (esse, então, totalmente desconhecido). Até o presente, o processo de liquidação do acervo do GEIPOT ainda não terminou!

Com base nesse histórico, bem como no que já avançaram outras capitais e regiões metropolitanas do país, não existem razões que justifiquem a péssima qualidade dos transportes urbanos no Rio de Janeiro! Dizer que os ônibus Padron são mais caros não é argumento válido, tendo em vista a alta lucratividade das empresas que operam esses serviços públicos bem como a redução dos custos operacionais alcançadas pela adoção do ônibus Padron. Isso para não falar dos benefícios para o trânsito! Os gigantescos engarrafamentos provocam aumento no consumo de combustível, com imensos custos sociais. Autoridades e empresas de ônibus da cidade e da região metropolitana do Rio de Janeiro igualam-se em matéria de inércia e de pensamento retrógrado, tendo como resultado uma verdadeira agressão ao bom senso e à qualidade de vida.

Gás Natural e Veículos Híbridos

Tornar o uso do gás natural obrigatório no ônibus urbanos das regiões metropolitanas do país onde esse combustível se encontre disponível seria uma excelente iniciativa das autoridades ambientais, como forma de reduzir a poluição urbana e de melhorar a qualidade do ar que respiram milhões de brasileiros. De fato, no Rio de Janeiro, o abastecimento dos ônibus urbanos com gás natural iniciou-se em 1983 com veículos da então estatal CTC! O programa não avançou devido à resistência das empresas privadas de ônibus e à inércia do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. O uso do gás natural em ônibus urbanos reduziria de forma significativa a poluição atmosférica em regiões metropolitanas já totalmentes saturadas, como as de São Paulo e do Rio de Janeiro! A conversão progressiva da frota para o gás natural poderia ser determinada pelo CONAMA, da mesma forma que esse órgão impôs o uso de catalisadores em veículos de passeio há cerca de 2 décadas.

De fato, nos países sérios, sempre que se estabelecem padrões de qualidade ambiental - seja do ar, da água ou dos solos -, são estabelecidos, também, procedimentos e prazos para que esses padrões sejam atingidos! Sem isso, os padrões não têm qualquer sentido. A legislação ambiental requer a apresentação de programas e projetos de curto, médio e longo prazo para a redução progressiva da poluição! Evidentemente, para isso é frequentemente necessário o estabelecimento de restrições cada vez maiores às emissóes das fontes individuais de poluição, inclusive proibindo a instalação de novas indústrias em áreas já saturadas. Essas crescentes restrições têm resultado em avanços tecnológicos significativos, que beneficiam as economias dos países sérios.

Os veículos automotores, no entanto, sempre foram um problema. Os níveis de emissão individuais- isto é, por fonte de emissão – melhoraram durante anos, mas o número de veículos aumentou desproporcionalmente. Isso ocorreu até o momento em que o conselho de qualidade do ar da Califórnia admitiu que seria impossível atingir os padrões em algumas cidades sem a introdução de veículos elétricos. Sem um plano consistente, a Califórnia não poderia acessar certas fontes de recursos financeiros do governo federal. A indústria automobilística norte-americana estrilou, afirmou que carros elétricos teriam um preço muito elevado, que não existia tecnologia para dar-lhes a autonomia requerida pelos compradores, e assim por diante. E, de fato, essa tecnologia não existia.

O governo da Califórnia endureceu e os japoneses acabaram abocanhando uma boa parcela do mercado com veículos denominados híbridos, isto é, que só usam combustível líquido nas acelerações e nas subidas, e que têm a tecnologia para captar a energia dissipada quando a velocidade é reduzida ou nas descidas, utilizando-a para carregar baterias. A notável redução do uso de combustíveis fósseis resultou em equivalente diminuição nas emissões de poluentes determinada pelo poder público. Os veículos híbridos – inclusive os de passeio – já são responsáveis por 5% do mercado norte-americano de veículos automotores e o crescimento das vendas é tão acentuado que as projeções indicam que esse percentual dobrará nos próximos 3 anos.

Tendo perdido competitividade em decorrência da atitude retrógrada, hoje a indústria automobilística norte-americana corre atrás do prejuízo. Ou nem corre mais.

No Brasil, uma indústria de ônibus híbridos já se encontra instalada desde 1999! A empresa exporta, ganha prêmios internacionais. fabrica ônibus que usam muito menos combustível e portanto reduzem significativamente a poluição, mas não consegue o apoio do poder público brasileiro que uma montadora estrangeira facilmente tem conseguido: isenções ou diferimento de IPI, ICMS, linhas de crédito especialmente favoráveis no BNDES, etc. Nos países sérios, uma empresa com tal nível de inovação tecnológica de impacto positivo sobre o interesse público receberia mesmo uma isenção temporária de imposto de renda.

Enquanto o Brasil patina, os veículos híbridos avançam rapidamente nos países sérios. Todos os grandes fabricantes de veículos europeus já lançaram ou pretendem lançar em 2007 veículos de passeio híbridos. Mas, aqui, pelo jeito, um fabricante brasileiro não tem o “status” necessário para convencer as autoridades, que só concederão benefícios tributários e linhas de crédito especiais quando a empresa for comprada por um “investidor estrangeiro”.

Por enquanto, fica a sugestão de que os ônibus Padron sejam os únicos a serem agraciados pelo BNDES por suas ultra-generosas linhas de crédito para o setor quando se destinarem ao uso nas regiões metropolitanas onde já se constate a violação dos padrões de qualidade do ar – como é o caso do Rio de Janeiro -, e que os governos estaduais concedam isenção de temporária de ICMS e redução do IPVA para os veículos que atenderem à s especificações acima relacionadas. A isenção total ou parcial do ICMS para o gás natural fornecido a esses veículos também pode e deve ser consideradas. E aí, quem sabe, o governo federal acorda e concede a isenção total do IPI para os ônibus híbridos até que a indústria possa se consolidar.

A qualidade de vida, bem como a consistência entre a formulação e a implementação de políticas públicas agradeceriam, penhoradamente.