Saltos Tecnológicos, Veículos Eficientes, Controle da Poluição Urbana – “A Lanterna na Popa”

O Brasil com “a lanterna na popa”  também na área da gestão ambiental – e por que não? – finge que controla a poluição atmosférica nas áreas metropolitanas com inspeções de emissão veiculares anuais (em alguns casos até mesmo para veículos novos).  No estado de Maryland, nos EUA, essa inspeção custa cerca de R$ 30,00 (US$ 14), não está acoplada a nenhuma outra inspeção, e pode ser feita em minutos em muitos pontos de cada município.

Enquanto a turma bate no peito e fala em “pioneirismo” na adoção da prática, o próprio Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) tenta empurrar goela abaixo dos estados – não importando a densidade de veículos, a dispersão atmosférica e o grau de poluição urbana -, a obrigatoriedade da realização das inspeções também dos veículos pesados.  Segundo dados do Ministério do Meio Ambiente (MMA) – ainda que representem apenas 10% da frota nacional de veículos automotores, eles são responsáveis por 50% das emissões veiculares totais.  Os órgãos de meio ambiente federais – CONAMA e MMA – enfatizaram no passado recente a necessidade de que a inspeção de veículos pesados fosse feita pelo menos para os ônibus e caminhões urbanos.

Como será que anda essa inspeção das “latas-velhas” que circulam com o nome de ônibus na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, onde as autoridades não conseguem – e nem querem – inspecionar nem mesmo os planos de manutenção preventiva de freios, pneus e sistemas de suspensão.  Além disso, as vias expressas continuam sendo apresentadas como solução ultra-moderna (elas datam do ínicio da década de 1970 em Curitiba), sem que nunca sejam feitos estudos comparativos com outras alternativas, como a adoção de metrôs de superfície e diversas modalidades de veículos leves sobre trilhos.  Nada de ônibus híbridos, tampouco, ainda que já sejam fabricados no Brasil, mas apenas para exportação.

A farsa é geral!

Mas, para não ficarmos na mesmice do que aqui não se faz e apenas se copia, e mal copiado -, vale falar na nova geração de veículos automotores que está no forno nos países desenvolvidos, onde veículos elétricos e híbridos já foram adotados há bastante tempo, originalmente como caminho para a solução dos problemas de poluição atmosférica em grandes aglomerações urbanas (a Califórnia deu a partida).

A nova estratégia – que ocorreu no primeiro mandato de Barack Obama – é a redução do peso dos veículos,  sem comprometimento dos padrões de segurança.  Para tanto, materiais desenvolvidos originalmente para a aviação já estão sendo testados em veículos automotores.  Esses materiais, conhecidos pelo neologismo em inglês composites, palavra que  se originou da junção de materiais compostos ou combinações de materiais.  No caso, trata-se de materiais compostos avançados que já estão sendo utilizados na indústria aero-espacial e dela começam a ser transferidos para as mais variadas áreas, desde turbinas eólicas até edificações.  Mais recentemente, fabricantes de veículos automotores de passageiros começaram a testar o uso desses materiais (antes restrito aos carros de corrida).

Ao final de 2010, a BMW alemã anunciou a criação de uma nova unidade de negócios para a produção de veículos leves elétricos ou híbridos já com esses materiais compostos.  Um veículo leve elétrico deverá ser lançado já em 2013, e a versão híbrida, em 2014, com consumo médio previsto de 33 km/litro (de gasolina “de verdade”, não dessa gasolina fajuta brasileira).  Para isso, a BMW associou-se a um fabricante de materiais de fibro-carbono e construiu uma nova fábrica em Wiesbaden.  Essa nova joint-venture já abriu uma fábrica nos EUA.

Muito pouco tempo depois, a Toyata anunciou que começaria a produção de veículos com partes em fibro-carbono – teto e capô do motor – já em 2011, ainda como itens opcionais.

Nos EUA, inicialmente o Departamento de Energia abriu uma linha de pesquisa e desenvolvimento de U$ 175 milhões para acelerar o desenvolvimento e a comercialização de “tecnologias veiculares avançadas).  Mais de quarenta projetos foram apresentados para o aperfeiçoamento e a redução dos custos da fabricação desses materiais compostos avançados destinados ao uso da indústria automotiva.

Já são muitos os usos de materiais compostos avançados, o que devem levar a uma redução significativa do consumo de ferro e aço, produtos importantes da pauta de exportação brasileira.

E onde é mesmo que está a cabeça das autoridades ambientais, da área de pesquisa e desenvolvimento, ou da área de indústria e comércio no Brasil?  E os donos de siderúrgicas velhas e ultrapassadas – como a CSN, de Steinbruck que há muito entraram em declínio?   Continuam pensando nas próximas eleições, no clientelismo que hoje já é marca registrada também da gestão pública ambiental, e em seu bem-estar imediato (no caso dos assim chamados grandes empresários brasileiros)?  Afinal, se quisermos aumentar a eficiência da economia e diminuir a poluição atmosférica, em breve teremos que importar não apenas a tecnologia dos veículos fabricados no Brasil como também os materiais – ou, no mínimo, pagar pelas patentes.  Daí virão os idiotas que “a culpa” é dos países ricos.

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Em setembro deste ano (2013), a China realiza mais uma Feira Internacional de Indústrias de Compositos.  Qualquer semelhança com o Brasil não é mera coincidência: é inexistente.

ANTT, Pavimentação de Estradas e Ruas, Descaso com o Meio Ambiente e Custos Sociais

Cerca de 2:30 horas para percorrer 15 km numa estrada federal do Rio de Janeiro – entre Manilha e a pouco antes da Ponte Rio-Niterói – significaram uma velocidade média de 6 km/hora.  Nenhum acidente e nem “”excesso de veículos”, apenas a esculhabação absoluta no planejamento e na execução de um mero recapeamento (note-se bem, sem mudança na base da estrada).  A tal Agência Nacional de Transportes Terrestres está pouco se lixando para a população, para o consumo de combustível, para a poluição, para o desgaste dos veículos, para  a perda de tempo  e para o custo social em geral de seu descaso e/ou incompetência.  O planejamento das obras para evitar ou minimizar esses impactos é zero.  E a empreiteira faz o que bem entende, de acordo com a sua conveniência de ocasião.

É fato notório que veículos se deslocando em velocidades demasiadamente baixas, em especial com paradas sucessivas, consomem muito mais combustível do que aqueles que se deslocam em velocidade constante e, sobretudo, na velocidade ideal, em geral em torno dos 80-100 km/hora no caso de veículos de passeio.  A figura abaixo dá uma boa ideia desse tipo de variação.

fuel economy per gallon

 

 

 

 

 

 

Outros estudos, sobre o tráfego de veículos em áreas congestionadas indicam aumento significativo de consumo de combustível – em até 70% – e, portanto, de emissões de poluentes.

Realizar os trabalhos no período noturno para evitar esses elevados custos sociais?  Nem pensar!  O que vale é o menor preço da obra – e não a sua durabilidade, qualidade da execução, os incômodos aos cidadãos ou os custos sociais, mas apenas os equipamentos e e a tecnologia  que a empreiteira contratada tiver disponíveis para minimizar os seus próprios custos e aumentar a sua margem de lucros.  Com a melhor tecnologia, as pistas podem ser liberadas em duas horas ou pouco mais, e os trabalhos noturnos evitariam esse ataque adicional da ANTT e de seus parceiros aos bolsos dos cidadãos.

Vale dizer que essas tecnologias e opções para o planejamento de obras que envolvam congestionamentos adicionais no tráfego de veículos são conhecidas no Brasil, mas quase nunca são consideradas na contratação de obras públicas.  Esse tipo de avaliação é rotineiro nos países sérios, onde a economia para o conjunto da sociedade é levada em consideração e nos quais todos os órgãos governamentais buscam a eficiência do sistema, e não apenas os seus próprios interesses circunstanciais.

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Dias depois desta psotagem, em pleno carnaval, os mega-engarrafamentos no mesmo trecho da estrada voltaram a se repetir.  A concessionária está pouco se lixando para o “distinto público” e sua grande aliada – a tal ANTT, que ninguém sabe o que faz – não está nem aí.  Os contratos de concessão de estradas estão a cada dia piores.

Empresas Estaduais de Saneamento como Responsáveis pela Poluição das Águas

As empresas públicas concessionárias dos serviços de saneamento estão entre os maiores poluidores do país?  A resposta afirmativa a essa pergunta, que parece evidente há muitos, agora também conta com um elemento inovador para padrões brasileiros: investigações da Polícia Federal, feitas ao longo de quase 3 anos, sobre a responsabilidade da Companhia de Saneamento do Paraná – SANEPAR na poluição do Rio Iguaçu.   Ao longo desse período, foram analisadas, pelo laboratório da Universidade de Campinas, 430 análises de amostras ao longo de toda a extensão do rio.

Na fase final das investigações, com autorização da Vara Ambiental Federal de Curitiba, iniciou-se o que se denominou da fase ostensiva da Operação Iguaçu – Água Grande, com mandados de busca e apreensão de documentos e novas evidências em instalações da SANEPAR em 17 cidades do Paraná, entre as quais Ponta Grossa, Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu e a própria capital, Curitiba.  Um total de 43 equipes fora constituídas para cumprir esses mandados judiciais, contando com a participação da Polícia Rodoviária Federal e de técnicos do IBAMA para atividades de fiscalização – com vistoria e coleta de amostras em 17 estações de tratamento.

De acordo com a Agência de Notícias Gazeta do Povo, o delegado da Polícia Federal que coordenou as investigações teria afirmado que “a SANEPAR é uma empresa de fachada” por cobrar dos usuários por um tratamento de esgotos não realizado.  O delegado afirmou que indiciaria 30 gestores da SANEPAR por estelionato.   As investigações indicariam que todas as 225 estações de tratamento da SANEPAR estariam operando de forma irregular, sendo que 50 de forma  “clandestina”, por operarem sem licença ambiental.

De acordo com a mesma Agência de Notícias, o delegado Rubens Lopes da Silva teria afirmado que a própria SANEPAR elaborava relatórios internos sobre o lançamento de esgotos no rio, mas tais relatórios eram considerados sigilosos.  Por não fornecer ao IBAMA informações sobre seus lançamentos de esgotos no rio, a empresa teria sido multada em R$ 20.000 por dia ao longo de 5 anos.

Os argumentos da Polícia Federal foram inicialmente aceitos pela procuradora Mônica Bora, do Ministério Público Federal, e pela juíza Pepita Durski Tramontini, que entenderam que havia indícios suficientes da prática dos crimes apontados pela investigação.

Essa é, então, uma nova abordagem ao problema da poluição tanto por parte da Polícia Federal quanto do próprio IBAMA.  Uma atuação exemplar, mas o noticiário se resumiu quase totalmente à imprensa local.  Se esses órgãos resolverem agir de maneira tão séria em outros estados, algo poderá mudar.

De fato, poucos dias depois da fase ostensiva dessa investigação da PF a Promotoria de Justiça da capital de São Paulo ajuizou ação civil pública contra a SABESP, o Município de São Paulo e o Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, com pedido de indenização de de valor mínimo de R$ 11,5 bilhões pelo lançamento de esgotos sem tratamento com danos aos rios e às represas da região metropolitana da capital.

O pedido principal do Promotor de Justiça José Eduardo Ismael Lutti, no entanto, não é apenas a indenização, mas o fim do lançamento de esgotos sem tratamento até 2018.  Essa data limite já teria sido proposta à SABESP diversas vezes, tendo a empresa se recusado a assinar um Termo de Ajuste de Conduta – TAC.  A ação tramita na 3ª Vara da Fazenda Pública e, entre as inovações na abordagem do MP está a inclusão do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID no polo passivo, isto é, como réu.  Se a Justiça acolher esse pedido, será por ter entendido que ao banco caberia assegurar a qualidade dos projetos e da correspondente implantação quando quando empresta dinheiro para a empresa do governo.

As informações são úteis para a reflexão sobre responsabilidades pela poluição hídrica.  Em nenhum dos casos citados houve a afirmação de que as empresas de saneamento são as únicas responsáveis, mas elas passaram a ser consideradas como pertencendo ao seleto grupo dos principais responsáveis.

A transparência não deveria ser tão difícil assim!  Estabelecer metas e prazos para as empresas de saneamento – e até mesmo para a total despoluição dos corpos d’água – foi e continua sendo a prática adotada pelos países que resolveram esses problemas.  Não é difícil informar qual a quantidade e a qualidade dos afluentes e dos efluentes de estações de tratamento de esgotos, bem como avaliar os seus impactos nos pontos de lançamento.  E já é tempo da imprensa entender que a capacidade instalada de uma estação de tratamento não diz nada – absolutamente nada – se as informações anteriores não estiverem permanentemente disponíveis, de preferência online, até mesmo em tempo real para os dados de vazão (hidrômetros eletrônicos de grandes vazões já existem no mercado há muito tempo).

Esse tipo de transparência é apenas início – ainda que fundamental – dos muitos aperfeiçoamentos que se fazem necessários no controle da poluição hídrica no Brasil.

 

 

Efetividade dos Estudos de Impacto Ambiental e Disponibilidade de Informações Sobre Qualidade Ambiental

A exigência de realização de estudos de impacto ambiental (EIA) – requisito já existente em outros países – foi um grande avanço das políticas públicas brasileiras.  Previsto em lei de 1981, foi regulamentado pela Resolução CONAMA 001/86 que inclui uma lista exemplificativa dos casos em que tais estudos são obrigatórios.

Os impactos sociais avaliados nesses estudos incluem, entre outros, as previsões de demanda de serviços sociais tais como educação, saúde, habitação e saneamento, que não podem ser incluídos nas licenças ambientais.  Destinam-se a informar aos demais setores do governo e à sociedade em geral que essas demandas crescerão ou terão o seu perfil modificado em função de grandes investimentos concentrados no tempo e no espaço.

As informações contidas em tais estudos poderiam ser mais efetivas se existissem mecanismos de acompanhamento de médio e longo prazo.  Até mesmo o Banco Mundial já tentou fazer uma avaliação periódica de seu desempenho no cumprimento de suas próprias exigências de avaliação de impacto, sem muito sucesso.

Já as previsões relacionadas a outros parâmetros propriamente ambientais – como os fluxos migratórios da fauna aquática no caso das construção de barragens para hidrelétricas – têm sido acompanhadas e revisadas periodicamente nos países mais avançados, com o monitoramento e a revisão das tecnologias utilizadas para efeitos de renovação das licenças ambientais (as hidrelétricas construídas no Brasil antes da lei que estabeleceu a necessidades de licenciamento ambiental nunca foram licenciadas como foram nos países mais desenvolvidos).

As informações e previsões relacionadas à qualidade do ar, da água. dos solos e da biota constantes de estudos de impacto ambiental poderiam ser utilizados de forma mais efetiva se fossem implantados bancos de dados que pudessem ser acessados através da internet pelos profissionais dos órgãos ambientais e pelos interessados em geral.

Não é isso que aconteça e, na verdade, hoje, são poucas as séries históricas disponíveis online, ainda que já haja um esforço nesse sentido em alguns estados da federação.  O melhor exemplo talvez sejam Séries Estatísticas do IBGE sobre a concentração de poluentes atmosféricos primários (aqueles mais simples)*, que permitem aos interessados ver, por exemplo, como têm aumentado as concentrações de ozônio na Região Metropolitana de Belo Horizonte (enquanto inexistem ou são incompletas/inconsistentes as informações sobre os demais parâmetros).

Já os dados produzidos durante a elaboração de estudos de impacto ambiental e nos programas de monitoramento exigidos nas respectivas licenças não se encontram disponíveis de forma a permitir uma avaliação de séries históricas que demonstrem se os impactos previstos se confirmaram ou não.

Não é assim que funciona nos países desenvolvidos, onde interessados podem acessar informações até mesmo sobre a topografia da plataforma continental quando necessitam ou querem avaliar a viabilidade de algum projeto.  Qualidade dos solos agrícolas, então, encontram-se acessíveis para todos nesses países, já que as informações convergem para a atualização dos bancos de dados.

Um esforço dos órgãos federais de meio ambiente para assegurar o estabelecimento, o aperfeiçoamento e a compatibilização dessas séries de dados de qualidade ambiental poderia resultar em algo muito útil para a avaliação da evolução da qualidade ambiental no país.  Os estudos de impacto ambiental o o subsequente monitoramento feito pelos empreendedores poderiam ser apresentados num formato padrão compatível com os bancos de dados assim concebidos e estabelecidos.

Hoje, até mesmo a evolução das séries históricas de exames médicos convencionais dos cidadãos encontram-se disponíveis nas redes de laboratórios privados.  Um cidadão que faça exames de sangue ou de urina com periodicidade num mesmo laboratório pode acessar informações que permitem avaliar a evolução de parâmetros de saúde.

Afinal, os estudos de impacto ambiental e os planos de monitoramento usualmente marcados para serem realizados por alguma ONG amiga são dispendiosos e podem ser bem mais úteis do que para a mera expedição das licenças.

A disponibilização dos Estudos de Impacto Ambiental integrais por meio eletrônico, tornando0s disponíveis para download durante o prazo de consulta pública e até mais também é uma medida tardia de modernização dos órgãos de meio ambiente, que há muito já deveria ter sido tomada espontaneamente.

* – Parâmetros primários são aqueles cuja medição deve ser feita de maneira regular, para fins de proteção da saúde da população.  No caso da qualidade do ar, monóxido de carbono, dióxido de enxofre, dióxido de nitrogênio, ozônio, partículas totais e partículas inaláveis e, no caso dos países desenvolvidos, chumbo.  Nesses países, frequentemente são medidos também os compostos orgânicos voláteis e metais como cádmio, que podem ser encontrados em maiores concentrações em alguns locais.  Existem, ainda, padrões para grande número de poluentes atmosféricos tóxicos ou perigosos que não são regulados no Brasil.

 

 

Sustentabilidade Corporativa e Geração de Resíduos

Sustentabilidade e responsabilidade socioambiental das corporações é o tema, desde o mero slogan até algumas iniciativas muito interessantes.  Mas acreditar que as corporações e o livre-mercado substituirão os governos na resolução das questões básicas relacionadas à gestão ambiental num plano maior parece não passar de necessidade de ter esperança, para não falar da crescente dependência financeira das ONGs ambientalistas.

Aos fatos!

Nem mesmo as corporações que lidam com a alta tecnologia e baixo consumo de materiais conseguem i além de seus próprios limites, e um bom exemplo disso são os fabricantes de telefones celulares e smartphones.  A fabricação de baterias demandam minerais raros e ainda assim elas nem tentam padronizá-las para evitar que sejam descartadas juntamente com os aparelhos.

De acordo com a EPA, em 2010 foram descartados 152 milhões de telefones celulares nos EUA, dos quais apenas 11% foram reciclados.  Descarta-se a bateria e o carregador juntamente com o circuito e a e invólucro plástico.  Ninguém tem notícia de que um fabricante de celulares tenha deixado de lado, por um momento, a competição pelo mercado e procurado os demais para um acordo sobre a padronização de baterias e carregadores, ainda que não apenas num único modelo, mas em três ou quatro, como aconteceu no passado com as pilhas.  Isso evitaria uma boa quantidade de descartes.

O mesmo relatório da EPA informa que no mesmo ano foram descartados 82 milhões de teclados e mouses, dos quais apenas 10% foram reciclados.  Um mínimo de atenção ao design e padronização poderia facilitar imensamente a substituição dos componentes, ou sua limpeza.  Mas que fabricante desses periféricos vai gastar tempo com uma coisa dessas, quando é bem mais fácil doar para algumas ONGs o valor passível de dedução no imposto de renda?

Vale não sonegar que a própria reciclagem tem um custo ambiental, isto é, um custo em transporte, energia, água e outros insumos.

No próximo mês de agosto, a lei que instituiu a política nacional de resíduos sólidos no Brasil completa dois anos, depois de se arrastar no Congresso por uma década ou mais.  Uma boa parte da lentidão se deu em decorrência da reação das corporações à responsabilidade compartilhada pelo destino final dos resíduos.  A resistência seria menor se o mercado fosse segmentado, mas os crentes nos “códigos” insistem na visão de que eles resolvem os problemas, apesar de conterem apenas diretrizes, e não metas, prazos, procedimentos para implementação e avaliação periódica, nada.

Vejamos, então, a experiência internacional e, mais especificamente, a prática alemã.

Na década de 80, foi regulamentada a responsabilidade do comércio de bens de consumo sobre as embalagens de maneira muito simples: os compradores ou usuários finais deveriam dispor de um ponto para descarte das embalagens no próprio local da compra.  Nada dessa tolice usual brasileira que “entra em vigor na data de sua publicação”, mas como a iniciativa era bem simples, o prazo não foi longo.  Logo foi possível identificar as embalagens mais inúteis e mais desinteressantes para os consumidores, como as então padronizadas embalagens de plástico de CDs e DVDs. Que rapidamente desapareceram.  Ou seja, com um pequeno toque de regulação, o mercado se desfez de um material que aumentava o custo ambiental e o preço dos produtos, e que inevitavelmente terminaria no lixo.

O que é melhor: comemorar a alta taxa de reciclagem ou ter menos materiais para reciclar.

Muitos anos depois, o Ministério do Comércio da Inglaterra notificou fabricantes de brinquedos de que seu entendimento era de que os consumidores estavam sendo enganados ao comprarem um pequeno bonequinho de não mais de 10 cm com uma embalagem que três vezes mais do que o produto.  A iniciativa foi resultado das preocupações com o esgotamento de áreas para aterros sanitários.

Voltando à Alemanha, na mesma época em que se fez a primeira regulamentação simples sobre descarte de embalagens, uma regra bastante rigorosa obrigou os fabricantes de automóveis a retirarem de circulação as unidades abandonadas ou que tivessem atingido o fim de suas vidas úteis, não importando o país de fabricação.  A primeira reação desses fabricantes foi extremamente negativa, com a suposição de que isso aumentaria os preços.   Logo a indústria reagiu fabricante veículos com menor número de materiais e com design que facilitava a desmontagem – e, portanto, a substituição de peças.

Duas são as possíveis conclusões.  De um lado, que as corporações não têm – e nem podem ter – a visão do conjunto da sociedade, cabendo aos governos tomarem iniciativas regulatórias factíveis. Do outro lado, essas iniciativas não precisam se dar sob a forma de “códigos”, mas podem e devem ser mais simples e conter diretrizes claras para assegurar a sua aplicabilidade, com metas, prazos, procedimentos e critérios de avaliação periódica.  Sem isso, ficaremos no pensamento mágico que leva tudo aos tribunais – que julgam caso a caso, desconsiderando a jurisprudência (ah, o ego latino).

O mito da corporação dedicada à sustentabilidade não se sustenta, exceto quando se refere a aspectos que lhes interessam até mesmo financeiramente.

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Parabéns ao Ministério das Cidades por ter aprovado linha de crédito para o mais avançado sistema de processamento de resíduos urbanos já proposto no Brasil, que envolve aeração forçada ou biodigestão aeróbia.  O sistema foi trazido da Alemanha por dois empresários paranaenses visionários e corajosos, que enfrentaram as muitas reações locais dos grupos interessados nos usuais aterros sanitários centralizados, com custos de transporte cada vez mais elevados.

O Ministério das Cidades mostrou-se mais ágil que o Ministério do Meio Ambiente!  Caberá a ele apoiar a disseminação dessa tecnologia, incomparavelmente mais próxima do conceito de sustentabilidade do que os antiquados aterros sanitários.

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O Brasil precisa aprender a ser conduzido pela melhor tecnologia e não pelo custo financeiro inicial mais baixo.  Se a 8.666 fosse uma boa lei de licitações, ela seria usada em outros países!