Deputados Retrógrados e a Deterioração da Qualidade de Vida

Noel de Carvalho, deputado estadual no Rio de Janeiro, foi autor da mais danosa lei CONTRA a proteção ambiental já aprovada no Brasil. Atendendo aos interesses do Palácio Guanabara e da CEDAE, Noel apresentou projeto de lei que aniquilou um preceito introduzido na Constituição do Estado de 1989: a proibição de lançamento de esgotos sem tratamento prévio.

Esse artigo do capítulo de meio ambiente da Constituição remeteu a definição do nível de tratamento à lei ordinária, que foi aprovada alguns anos depois, exigindo o que a engenharia sanitária convencionou denominar “tratamento secundário”. O tratamento secundário usualmente atinge a remoção de 95-98% da matéria orgânica presente nos esgotos municipais (cocô), além da quase totalidade de material flutuante do tipo óleos (inclusive de fritura) e graxas.

Numa única penada, Noel de Carvalho – ainda hoje deputado – conseguiu redefinir tudo o que já foi usado como jargão técnico nos livros de engenharia sanitária e reduziu o tratamento à mera remoção de sólidos grosseiros, feita normalmente através de uma simples grade que retem objetos maiores como OBs e similares. O projeto-canalha foi aprovado por uma Assembléia emudecida, burra, incompetente, venal, submissa ao Executivo, sob o olhar indiferente e contando com o “apoio do silêncio” até mesmo dos deputados “verdes”. Não recebeu quase nenhum destaque na imprensa.

O “projeto-canalha” têve origem no desejo do Palácio Guanabara e/ou da CEDAE de inaugurar o sistema de esgotamento sanitário da Barra da Tijuca e Jacarepaguá ainda durante a campanha eleitoral. Como foram feitas apenas as obras civis da estação de tratamento de esgotos – ETE da região, sem previsão de compra ou de instalação dos equipamentos eletro-mecânicos, o que fazer: muda-se a lei de interesse público para adaptá-la ao calendário eleitoral. E assim poderia ser iniciado o lançamento de esgotos sem tratamento no mar da Barra!

Inicialmente, porque a implantação da parte de construção civil sem a posterior operação da estação de tratamento pode comprometer boa parte dessas obras. E isso já aconteceu em São Paulo, onde estruturas de concreto expostas ao sol quando haviam sido projetadas para estarem submersas terminaram rachando.

A incompetência já crônica e notória da CEDAE não se limitou a essa impostura. Já havia sido demonstrada quando durante a implantação do emissário submarino a empreiteira defrontou-se com uma “laje de pedra” que não havia sido detectada na fase de projeto. Ora, que engenharia é essa que não faz uma sondagem geológica na área onde pretende implantar um emissário submarino? Ou teria a laje de pedra sido identificada e a informação suprimida? O fato é que tornou-se necessário contratar uma firme para “limpar a área”, e esse é um tipo de obra usualmente contratado sem concorrência, sob a falsa justificativa da “emergência”, quando na verdade deveria mesmo é resultar em processo administrativo por incompetência no exercício da profissão da engenharia. Mas, de que serve o CREA?

Diz-se que erro semelhante foi feito na colocação dos troncos coletores de esgoto ao longo da avenida Ayrton Senna. Sem as sondagens geológicas, os troncos foram assentados sobre solo “mole”, incapaz de manter a sua estabilidade, e depois “recolocados”. Ninguém foi investigado ou punido. E o preço final das obras se eleva inutilmente.

Esses assuntos deveriam ser investigados pela abúlica Câmara Comunitária da Barra da Tijuca, pelo apático Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura – CREA, pelo Tribunal de Contas do Estado – TCE e pela área encarregada da fiscalizara a gestão pública do Ministério Público.

Há, nisso tudo, muita podridão e mau cheiro. Mas um bom passo a ser dado, nessa época eleitoral, seria mandar Noel de Carvalho de volta para Rezende. São tipos de corrupção diferentes, mas esse tipo de corrupção moral e “intelectual” certamente é uma das piores e das que mais oneram os cofres públicos.

Ah – Vale lembrar que a leviandade técnica da CEDAE sempre achou que o mar era uma “estação de tratamento de esgotos natural”. É claro que assim nunca teremos aqui um mar limpo. Só através do emissário submarino de Ipanema são lançadas diariamente cerca de 30 toneladas de gorduras e detergentes. Fora o cocô.

A Lagoa Rodrigo de Freitas – Soluções Insuficientes

A questão do lançamento de esgotos na lagoa Rodrigo de Freitas se arrasta há pelos menos 20 anos, quando a FEEMA multou a CEDAE pela primeira – e única? – vez como decorrência da poluição causada pelos esgotos, que era visível (sem necessidades laboratorieis)! Não se discutia as tais ligações “clandestinas” de esgotos na rede de águas pluviais, mas a mera falta de manutenção preventiva das estações de bombeamento instaladas no sistema coletor que circunda a lagoa. Paralisadas, essas estações faziam que o esgoto bruto fosse lançado por dias ou mesmo semanas nas águas da lagoa.

Ligações “clandestinas” são de fácil detecção, até mesmo com o uso de simples corantes ou “traçadores” nas saídas de esgotos das edificações em dias sem chuva. Em tempo seco, até mesmo a observação visual das saídas das redes de águas pluviais que desembocam na lagoa permite ver se há lançamento de esgotos.

Mas em tempo seco é possível observar, também, o lançamento de águas residuais na lagoa, muitas vezes proveniente da mera lavagem de calçadas ou de veículos, quando a água escorre para as “bocas de lôbo” situadas nas ruas e nas garagens das edificações situaas em toda a bacia drenante. Nessa caso, a água também contem coliformes fecais, óleos, graxas e outros poluentes, frequentemente em cargas tão elevadas quanto os esgotos domésticos.

Isso para não falar dos dias de chuva, quando a água que escorre superficialmente lava as ruas e é lançada na lagoa – ou melhor, nas lagoas -, com altíssimas cargas poluentes. Esse tipo de carga poluente já foi exaustivamente estudada nos países sérios, que em muitos casos adotaram sistemas de reservação ao longo da rede ou das galerias de água pluvial. Como a água de escorrimento superficial carrega a quase totalidade da carga poluente depositada nas ruas ao longo dos primeiros 20 minutos de chuvas máximas (dependendento do grau de urbanização), esses “tanques-pulmão” retêm esse volume de água, enquanto o excedente é então lançado nos corpos d’água. A água assim retida infiltra-se no solo ao longo dos dias subsequentes – procedendo-se, periodicamente, à limpeza dos tanques de retenção – ou é enviada para estações de tratamento de esgotos.

Durante um curto período, um secretário de estado de meio ambiente falou na construção de um “cinturão” em torno da lagoa para realizar a coleta das águas pluviais e seu lançamento no emissário submarino de Ipanema (onde é lançado, sem qualquer tratamento, todo o esgoto coletado desde a Glória até o Leblon). Trata-se de transferir a poluição de um local para o outro. E mal assessorado por engenheiros hidráulicos que não pensaram na possibilidade de coletar apenas o volume de água correspondente aos primeiros 15-20 minutos de chuvas máximas, o projeto foi abandonado em função dos diâmetros das tubulações que seriam necessários para conduzir toda a chuva para o emissário. Felizmente, já que com essa solução a água do mar ao longo dessa orla ficaria ainda mais suja.

Um trabalho sério pode e deve, então, começar pela medição das vazões e da qualidade da água lançada na lagoa em tempo seco e em dias de chuva média ou forte. Isso permitiria a clara identificação das responsabilidades da prefeitura, que finge desconhecer ou realmente desconhece a enorme carga poluidora da água proveniente da lavagem das ruas em dias de chuva.

Apoiar a VW ou Fabricação de Veículos Híbridos?

A “política” do governo em relação à garantia de empregos no caso da VW foi, inicialmente, incompatível com a sua verdadeira devoção pelo tal do “livre mercado”. Foi com base nessa devoção que o governo agiu com o máximo rigor e dedicação no caso da VARIG – que continua sob fogo cerrado da tal da tal Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Dilma Roussef chegou a mandar um recado “severo” para a VW, falando do descontentamento do governo com a comportamento da empresa. Ingerência descabida, até que Lula, com o seu usual mal uso do nosso idioma, deu a questão por encerrada ao declarar que a vida das empresas é assim mesmo, contratam quando as vendas estão em alta e descontratam (sic) quando as vendas caem.

Durante uma semana, o governo, através do BNDES, condiciona um empréstimo para a VW a um acordo com o sindicato! E um empréstimo para a “restruturação” da empresa, que provavelmente inclui capital de giro, uma modalidade de empréstimo só concedida aos muito poderosos… ou estrangeiros que prometem há séculos a redenção do Brasil através de investimentos externos. Isso sim é que é campanha eleitoral!!!

Um banco nacional de desenvolvimento que empresta para empresas estrangeiras com juros altamente subsidiados – e até para estatais estrangeiras – já é uma anomalia e tanto. Não uma anomalia legal, mas factual. Assim, por exemplo, na prática, é altamente improvável, senão impossível, que uma empresa brasileira com atividades consiga dinheiro subsidiado da Overseas Priavte Investment Corporation – OPIC (o BNDES de exportação de capital deles, ainda que os empréstimos tenham a máscara da participação acionária).

Agora, o BNDES emprestar para uma empresa que deixou de ser competitiva e não adiciona qualquer valor ao segmento industrial em que atua mostra, sim, que nesse caso a política é só eleitoral.

Os modelos de veículos cujas vendas se aceleram nos países “sérios” são os híbridos. Veículos híbridos operam com combustíveis líquidos e com eletricidade, reduzindo o consumo dos primeiros em até 50%. Trata-se, fundamentalmente, de eletrônica embarcada para capturar a energia dissipada pelos veículos movidos a motores à combustão. Assim, por exemplo, a fonte de energia é trocada “automaticamente” da gasolina para a eletricidade quando o veículo desce uma ladeira, está parado num sinal, ou quando o motorista reduz a velocidade. Esses são apenas alguns exemplos mais simples e o que importa é que essa nova geração de veículos ganha rapidamente o mercado nos EUA e logo ocorrerá o mesmo na Europa. Durante a noite ou quando estacionado, o veículo híbrido pode ter a sua bateria recarregada numa tomada comum de eletricidade.

O crescimento das vendas de veículos híbridos no mercado norte-americano fala por si próprio:

2000: 9.367
2001: 20.287
2002: 35.961
2003: 47.525
2004: 83.153
2005: 189.916

Esse vertiginoso crescimento não se deve apenas aos avanços tecnológicos – as montadoras que estão dominando esse segmento de mercado são na sua maioria japonesas -, mas também à existência de políticas públicas de meio ambiente (redução das emissões de gases causadores do efeito estufa ) e de eficiência energética inexistentes no Brasil. Tais políticas públicas requerem a coordenação de diferentes áreas para que os objetivos sejam atingidos – desde a área ambiental até as posturas que determinam a colocação de tomadas de recarda das baterias nos postos de abastecimento. Mas lá, no país do “livre mercado”, as autoridades sabem criar o mercado através de políticas tributárias (isenções, subsídios cruzados, créditos tributários).

Essas vendas tendem a crescer ainda mais rapidamente com o inusitado pacto entre o governo republicano da California e a legislatura democrata, que introduz o estado no crescente “clube” dos que aderiram ao Protocolo de Kyoto através da adoção de leis locais que exigem as mesmas metas de redução de emissões.

No Brasil, já existe um fabricante de ônibus híbridos. Evidentemente, o preço é mais alto, mais isso poderia ser facilmente compensado com isenções de IPI e ICMS (ou até de IR) por períodos pré-determinados. Mas não temos tantas mentes iluminadas assim na área das finanças públicas, e ainda menos qualquer tipo de coordenação entre políticas ambientais e políticas industriais. O Brasil exporta ônibus híbridos para o México e para o Chile, mas não os adota em áreas de poluição atmosférica intensa, como é o caso das regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro. Aliás, o que se conta é que São Paulo exigiu que a indústria “testasse” os ônibus híbridos durante 2-3 anos antes de “certificá-los”.

Então, voltando à VW… se o Brasil tivesse uma política industrial ou uma política ambiental consistente na área de veículos automotivos, a dedicação do BNDES pelo financiamento a empresas estrangeiras poderia se orientar, pelo menos, para condiconar os empréstimos com juros subsidiados à s montadoras que introduzissem veículos híbridos no mercado brasileiro. Os benefícios macro-econômicos seriam enormes, tanto em termos da eficiência nos transportes quanto no que se refere à saúde pública.

O Gás Natural Desperdiçado

A Petrobras continua desperdiçando gás natural!

A alegação é de que o gás é reinjetado para assegurar maior pressão na extração do petróleo. Mas qualquer um que voe sobre as plataformas de petróleo na costa brasileira pode ver a queima nos chamados “flares” (queimadores). Quanto vale esse gás?

Sobre isso, a Petrobras não fala. E nem dá aos seus acionistas a opção de uma auditoria externa, independente. R$ 1 milhão por dia? R$ 10 milhões por dia?

Nem em Angola ou no Congo a queima do gás excedente é permitida! A alegação para a aprovação de uma lei obrigando a recuperação desse combustível foram as mudanças climáticas, mas na prática as autoridades perceberam que esse era um recurso natural desperdiçado e de grande valor. No início, as petroleiras reagiram e tentaram dizer que o investimento na liquefação dos gás não alcançaria as taxas de retorno sobre os investimentos mínimas aceitas pelo “mercado” – ou seja, algo em torno de 12% para esse segmento de atividade. Depois, alocaram recursos humanos – engenharia de boa qualidade – e foi possível demonstrar que essas taxas de retorno poderiam ser alcançadas. Também na Nigéria já encontram-se em operação unidades de liquefação do gás natural para transporte por navios até os mercados consumidores.

Não existem mais segredos tecnológicos para a liquefação e o transporte de gás natural! Desinteresse da Petrobras ou poder das empreiteiras e vendedores de tubulações que preferem gasodutos? É difícil dizer, mas a Petrobras deve, sim, uma explicação à Nação. E números consistentes.

Biodiesel – O Programa Nacional É Ruim Para os Pequenos Agricultores

O Programa Nacional de Biodiesel não é bom para os pequenos agricultores, para a pequena agricultura familiar. Ao contrário, tende a gerar uma onda de concentração de propriedade e de renda no mundo rural sem precedentes – pelo menos desde o Proalcool que prometia mundos e fundos para os pequenos agricultores e terminou gerando os “bóias-frias”, além de décadas de subsídios para os muito ricos com o dinheiro público.

Nessa história do óleo de mamona, a farsa do apoio aos pequenos agricultores é ainda maior, já que eles continuam sendo apenas fornecedores de matéria-prima perecível para as grandes esmagadoras, que manipularão os preços (essas são as “regras do mercado”).

O Programa tem outra inconsistência grave: a mistura do óleo vegetal ao diesel de origem fóssil. Daí, decorre um custo muito elevado – e até agora não calculado – de transporte da matéria-prima por longas distâncias, até o ponto onde se realizará a mistura e a redistribuição do biodiesel. Esse é um custo oculto que nos faz lembrar dos grandes “passeios” do álcool pelo Brasil. No caso da mamona o transporte da matéria prima será de aproximadamente 52% de resíduo vegetal e 48% de óleo. E o resíduo tem um valor de mercado, hoje em torno de R$ 250,00 na porta da esmagadora, para uso como adubo orgânico, ainda mais importante para uso no semi-árido. Em breve, com as pesquisas em andamento, a toxicidade desse resíduo poderá ser eliminada e o seu valor aumentará, já que o uso como ração animal – de alto valor protéico – também será possível. Aí, também, os pequenos produtores rurais estão perdendo receita.

Existem alternativas para esse tipo de “superficialidade econômica” do governo federal. A primeira delas seria a formação de cooperativas e associações de pequenos produtores para o esmagamento descentralizado da mamona (ou de outra matéria-prima). Ássim, desde o início, reduzem-se à metade os custos de transporte da matéria-prima (já que se faz apenas o transporte do óleo) e os pequenos agricultores se beneficiam do resíduo, que pode ser vendido ou utilizado localmente. Evidentemente, também os preços de venda ao consumidor final podem ser reduzidos com a extração descentralizada do óleo. Além disso, os pequenos produtores passam a ter um produto que, depois de estabilizado, pode ser estocado, e então não ficam tão vulneráveis à s pressões das grandes esmagadoras. Na verdade, o óleo de mamona pode ser exportado e, de fato, alcança no mercado internacional um preço bem mais elevado para usos nobres em diversas atividades industriais.

Finalmente, vale dizer que os incentivos reais para os pequenos produtores de mamona – ou outra oleaginosa, como o Pinhão Manso (Jathropa), são desprezíveis. Na verdade, a redução nas alíquotas de contribuição tipo COFINS e PASEP beneficiam as grandes esmagadoras, que podem participar dos leilões da Petrobras mesmo quando não produzem uma gota de biodiesel!

O incentivo verdadeiro aos pequenos produtores viria – como já foi dito – de sua organização pelo menos para o esmagamento. Pode-se acrescer a esse tipo de incentivo, a isenção total de IPI sobre os equipamentos fornecidos a essas associações ou cooperativas, isenção de ICMS sobre as suas vendas, e mesmo isenção de IR sobre o seu lucro (ou distribuição de dividendos).

Mas o governo não preza tanto assim os pequenos produtores rurais!

O resultado de alguns anos do Programa Nacional do Biodiesel, na forma que se apresenta, pode ser desastroso: grande concentração da propriedade e da renda no meio rural, e novas ondas de êxodo dessa população para a periferia das grandes cidades, exatamente como aconteceu logo após a implantação do Proalcool.