Parque do Flamengo – A Justiça Federal Confirma a Ilegalidade de Concessão de Área Pública por Eduardo Paes

Por unanimidade, desembargadores do Tribunal Regional Federal do Rio de Janeiro consideraram nulos os termos de uma concessão feita pelo prefeito Eduardo Paes a um grupo privado para uma abusiva expansão da Marina da Glória, no Parque do Flamengo, na cidade do Rio de Janeiro. (com o cursor nos trecho sublinhados, chega-se à notícia conforme sua fonte).

A questão é simples: quando projetou e, mais tarde, conseguiu o tombamento do Parque, durante o governo Carlos Lacerda no antigo estado da Guanabara, Lota Macedo Soares previu, ali, a marina, não um complexo comercial com muitas lojas, centro de convenções, amplo estacionamento totalmente voltado para essas atividades e, na prática, a privatização dessa belíssima área pública, com excepcional vista do Corcovado e de belíssima enseada na baía de Guanabara.

O projeto de “modernização”- elaborado para atender interesses de Eike Batista quando ainda era proprietário do Hotel Glória – envolvia centro de convenções, grande número de lojas e amplo estacionamento.  Na prática, privatizava essa área do Parque do Flamengo.

O mais estranho foi que o Instituto do Patrimônio Histórico do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN passou por cima de sua superintendência no Rio de Janeiro, que hesitava em aprovar tamanho absurdo, e concedeu o seu nada a opor diretamente em Brasília.  Ah – Brasília…

Com o naufrágio empresarial de Eike Batista, paralisaram-se as obras de restauração e reforma do Hotel Glória – que já tinham financiamento aprovado pelo BNDES – e a absurda ampliação da Marina da Glória ficou sem “patrono”.

Até que o grupo BR Marinas interessou–se pela concessão da área com um projeto horroroso de 100 vagas secas numa estrutura vertical na orla da baía, além uma mega-estrutura teoricamente necessária para as Olimpíadas, sem previsão para a sua remoção.  Ao contrário, a tendência é a sua transformação em lojas e espaços para outras atividades, na “política do fato consumado”.

As Olimpíadas têm sido pretexto para grande número de iniciativas nebulosas na cidade do Rio de Janeiro.  E mais, em bom número de vezes sob o pretexto de “economizar” recursos públicos a serem investidos em instalações olímpicas. Parcerias público-privadas dependem de modelos financeiros de difícil avaliação no médio e longo prazos, sobretudo se ocorrerem modificações posteriores nas regras de uso do solo.  Mas, enfim, essas parcerias estão na moda, ainda que, como as concessões variadas, nunca sejam realmente auditadas.

O prefeito Eduardo Paes vai recorrer – com recursos dos contribuintes – da decisão judicial que confirmou a nulidade do contrato de concessão que autorizou essas edificações e a privatização – na prática – da belíssima área da marina.

A cidade do Rio de Janeiro e o Parque do Flamengo só podem aplaudir e unir-se, como litisconsortes, à ação judicial, na expectativa de que o Superior Tribunal de Justiça a mantenha, não apenas declarando nulo o contrato mas, também, determinando a demolição daquela geringonça toda.

Ah – não há complexos comerciais ou centros de convenção à beira-mar na Côte d’Azur, com suas excelentes marinas.

 

 

Rio de Janeiro – “Gestão Ambiental” Entope a Drenagem de Águas Pluviais, Assoreando Rios e Lagoas

Aqui, um assunto que já foi tratado há alguns anos com a publicação de todos do início das obras da Odebrecht para a construção do estádio Olímpico.  As imensas pilhas de terra utilizadas na terraplanagem vadia (do ponto de vista ambiental) ficaram expostas às chuvas às margens da lagoa, carreando sedimentos para as mesmas.  E note-se que a Odebrecht tinha uma coligada ainda mais disfuncional que a empreiteira e que atendia pelo codinome de Odebrecht Ambiental – assunto do qual nunca entendeu nem uma vírgula.

webgrande.Pilhas de terra

Ao longo de 2015, a mesma ausência de qualquer traço de gestão ambiental na prefeitura do Rio de Janeiro se repetiu, como se pode ver na imagem abaixo da duplicação de um viaduto para o assim chamado BRT – eles são “mudernos”, preferiram a velha sigla em inglês -, na Barra da Tijuca.

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Com as chuvas – não necessariamente torrenciais -, essa terra exposta ao longo de meses era sempre carreada para a rua, acumulava-se junto ao meio-fio, e dali tornavam-se uma bela contribuição para o entupimento das redes de águas pluviais e para a sedimentação nas lagoas que as recebem sem qualquer sistema de retenção de sólidos, como nos países sérios.

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Em muitos casos, essas águas se acumulam na buraqueira constante, frequentemente abandonada durante semanas.

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E depois eles querem gastar “dinheiro público” – entendam-se, o dinheiro arrecadado com os impostos pagos pelos cidadãos – para fazer a dragagem das lagoas, que continuam a receber toneladas de esgotos sem tratamento, diariamente… e fedem, em muitos trechos.

E o tal Comitê Olímpico, abúlico, apático, só acompanhando prazos de obras.

Rio de Janeiro: Cidade Olímpica.

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Dessa esculhambação, pode-se tirar uma grande lição: de nada adianta ter um órgão governamental de meio ambiente no modelo antiquado, primitivo, que não interage com os outros por falta de iniciativa, porque os outros estão ocupados por personagens de outros partidos ou bandos e sub-facçõesque não se interessam pelo assunto.

Nos países sérios, todos “remam na mesma direção”, e as questões ambientais são tratadas com igual seriedade pelos órgãos de obras públicas, de energia, de estradas, de agricultura e até mesmo pelas forças armadas.

 

 

 

 

 

 

Os Legados das Copas do Mundo e das Olimpíadas

A Copa do Mundo custou aos brasileiros um valor que nunca foi totalmente esclarecido.  Algo como R$ 25,8 bilhões, segundo estimativas de maio de 2014, ou US$ 11,5 bilhões, estimados a não se sabe que taxa de câmbio. Continuar lendo Os Legados das Copas do Mundo e das Olimpíadas

Avanços Tecnológicos na Área de Transportes – Amplia-se Rapidamente a Dependência Tecnológica do Brasil – Não Há “Fuga para o Passado”

Os países sérios avançam rapidamente no aperfeiçoamento e na disseminação das células de combustível, bem como dos sistemas de estocagem e uso de hidrogênio.  Tais sistemas já estão sendo utilizados em veículos automotores mais eficientes e sem emissão de poluentes quanto em imóveis que, assim, podem se tornar independentes da rede de distribuição de energia).  Alemanha, EUA, Austrália – são apenas alguns exemplos.

Nos EUA, o Ministério dos Transportes tem mesmo um Programa Nacional de Células de Combustível para Ônibus – uma parceria entre o governo e a iniciativa privada para aperfeiçoar e disseminar o uso desse tipo de tecnologia.

Lá, os primeiros protótipos de ônibus híbridos utilizando células de combustíveis entraram em circulação em 1991.  Desde então, um único fabricante, Ballard, colocou em circulação veículos de transporte público com esse tipo de tecnologia.  Há alguns anos, essa empresa associou-se à canadense New Flyer num projeto de demonstração com o apoio da Autoridade de Trânsito da Província de British Columbia.  Juntas, colocaram em circulação uma frota de 20 ônibus movidos a células de combustível que entraram em circulação em 2009 e até 2014 rodaram cerca de 4 milhões de quilômetros.

Esse é apenas um entre muitos exemplos do que está acontecendo nesses países e em outros.  Emissões zero.

Recentemente, em outubro de 2014, um consórcio de 150 empresas anunciou que recebeu autorização da Autoridade Federal de Trânsito dos EUA (vale visitar a página dessa agência governamental para ver como opera) para desenvolver um ônibus sem nenhuma emissão de poluentes.   Um primeiro ônibus com 20 metros de comprimento e um sistema de propulsão apoiado numa nova geração de células de combustível deverá entrar em operação já em meados de 2015.  O objetivo do projeto é aumentar a durabilidade e reduzir os custos desses ônibus de maneira a assegurar avanços na direção do transporte automotivo de massas com poluição zero.  O consórcio – Calstart – é uma organização sem fins lucrativos formado por montadoras e fornecedores de sistemas/componentes para esses veículos.

Um vídeo de 11 minutos ilustra os avanços do uso de células de combustível no transporte público de Colônia, na Alemanha.  Programas semelhantes avançam rapidamente nos países sérios

Células de combustível já estão sendo utilizadas também para a geração descentralizada de energia, em níveis de eficiência que já são superiores aos da eletricidade de origem fotovoltaica no que se refere à conversão da fonte de energia primária – que pode ser gás natural ou a luz solar – para energia elétrica ou mecânica.  Com elas, ampliam-se em muito as garantias de segurança energética e para a redução da emissão de poluentes.

É fascinante a persistência desses países no desenvolvimento e na aplicação e na disseminação de células de combustível – que requer da formação de bons cientistas à aplicação de seus conhecimentos em tecnologia e, depois, na produção em escala para alcançar preços compatíveis com as possibilidades do mercado e dos sistemas concorrentes.

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Entre tantos outros, aí está um bom exemplo de como o Brasil caminha de maneira acelerada em direção ao subdesenvolvimento (já que o desenvolvimento é sempre relativo).   O país anda à matroca, à toa, sem rumos além de uma hipotética salvação através da ampliação do consumo – na esmagadora maioria de bens importados ou com elevados conteúdo de componentes e sistemas importados.    Não se gera – e até se despreza – o conhecimento.  Logo estará pagando royalties e importando os principais componentes – além da embalagem – para uso dessas novas tecnologias.

Enquanto isso, alguns falam em “sustentabilidade” sem terem os necessários elementos para explicar em que consiste essa proposta?  Um retorno ao estilo de vida de Xapuri nos anos 50?  A mera coleta seletiva e reprocessamento de latinhas de alumínio, vidro e papel (desconsiderados os custos da tal “logística reversa” nesses casos)?  O combate ao “consumismo” (ainda que as ONGs ambientalistas também usem laptops e sistemas de comunicação de última geração)?

Papo-furado, ar quente.  Não há futuro nas propostas de “fuga para o passado”, ainda que o mito do eterno retorno (às origens) tenha estado sempre presente na história da humanidade.

As diretorias de sustentabilidade das grandes corporações multinacionais e todo o pensamento sobre científico sobre meio ambiente nos países avançados já deixaram de lado a sustentabilidade – considerado um conceito obsoleto – e a substituiram pela ideia de resiliência, mirando a capacidade de adaptar-se a realidades totalmente novas que já estão delineadas para um futuro bem próximo.

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O Rio de Janeiro, cujo prefeito no momento “preside” uma organização de municípios voltada para a eficiência energética e para a redução das emissões de gases causadores das mudanças climáticas, não conseguiu colocar nem ônibus híbridos já fábricados no Brasil como parte dos milionários investimentos em BRTs.

 

 

 

O Pier de M no País do “Jeitinho” – Carta Aberta ao Prefeito Eduardo Paes

Eduardo Paes, prefeito do Rio, fez bela jogada ao conseguir negociar com a ministra Gleisi Hoffman o deslocamento do assim-chamado Pier em Y para “um pouco mais adiante”.

Para quem não acompanha o dia a dia da cidade do Rio de Janeiro, vale uma explicação: em meio a um programa de revitalização da antiga zona portuária da cidade, uma moribunda, inútil, abúlica Companhia Docas do Rio de Janeiro aparece, do nada, com um “projeto” de um pier transversal ao antigo cais existente.  E quando o assunto foi divulgado a licença ambiental para a “necessária” dragagem já tinha sido concedida (a prática de fatiar licenças ambientais para apresentar um fato consumado à sociedade difunde-se rapidamente).  Segmentos da sociedade se levantaram contra o “projeto” que prevê o avanço sobre o espelho d’água da Baía de Guanabara e a atracação simultânea de muitos transatlânticos com altura de grandes edifícios, tirando a visão de prédios históricos e colocando uma lápide mortuária na proposta de devolver aos cariocas e visitantes uma importante área de encontro entre a a Baía e a Cidade, como já ocorreu em Barcelona, em Londres, em Buenos Aires, entre outras.

“Projeto”, entre aspas, porque se pedirem à Docas o estudo de viabilidade econômica e financeira dessa produção anencéfala vai ser difícil encontrá-lo.  Ao final, a turma acabou confessando que o objetivo da mega-produção é a hospedagem de turistas durante a Copa ou as Olimpíadas, já que a hotelaria não teria conseguido gerar o número de quartos acordados por não sei quem com um desses comitês organizadores dos tais eventos.  Então, se o objetivo é esse, o que fica para a Cidade, depois?  Os recursos da viúva investidos no “projeto” se pagam ou o “projeto” surge de um rachuncho da grana de obras públicas desnecessárias destinadas apenas ao financiamento de campanhas eleitorais?  Sim, porque dragagens são excelentes quando feitas com esse objetivo, já que seu pagamento é feito por medição (do volume dragado) e quem toma conta da medição é o peão da obra!  Drageens sempre foram excelentes obras pré-eleitorais, não por sua visibilidade, mas para a geração de caixas de campanha.

Eduardo Paes já afirmou que “não pode fazer nada”, que é uma decisão federal, mas basta não expedir a licença de obras com base no estudo de impacto sobre o trânsito de veículos, que não foi feito – um tipo de estudo obrigatório que na mesma Cidade continua totalmente desprezado.  Ou exigir um licenciamento ambiental minimamente decente, com avaliação das necessidades de abastecimento de água, coleta e destinação final de esgotos e de resíduos, dadas as dimensões do número de “quartos” que estarão – ou que as autoridades alegam, supõem que estarão em funcionamento durante esses eventos, que agora servem de desculpa para qualquer atrocidade urbanística e gastança incondicional do dinheiro público.

(Conversando com um vereador da cidade, no dia em que realizou-se uma audiência pública na Câmara Municipal sobre o assunto, ouvi dele que o representante da Docas afirmou que mudar o local do pier implicaria em aumentar em R$ 100 milhões ou valor pirotécnico ainda maior o preço da dragagem.  Se pedirem o memorial de cálculo das opções B e C, eles não serão apresentados -, comentei, porque o raciocínio é quase certamente o contrário: arrumamos X milhões em Brasília para a dragagem e temos que gastar essa grana, antes que alguém perceba que o “projeto” é a dragagem, e não algo de uma área de atracação de verdadeiro interesse da Cidade!  Afinal, qual o legado para a Cidade dessa iniciativa negociada em silêncio nos guichês eleitorais de Brasília?).  Quem incluiu esses recursos no orçamento da União e com que alegação?  Com ou sem consulta prévia à Cidade?

Talvez esta seja uma oportunidade para o MPF que atua na área ambiental sair da mesmice e exigir um licenciamento que inclua estudo de alternativas de localização E de viabilidade econômica e financeira, além dos serviços de batimetria que justifiquem a dragagem, dos estudos de engenharia costeira que demonstrem os custos recorrentes de manutenção desse novo canal de navegação, e tudo o que realmente importa.  A justificativa de que não há necessidade de estudo de impacto ambiental para o pier que querem enfiar goela abaixo da Cidade é inconsistente: trata-se apenas uma extensão de uma atividade já pré-existente.  Esse argumento não se sustenta – até porque o próprio porto talvez nunca tenha recebido licença ambiental*.

Fora isso, um amigo faz uma pergunta interessante: o material a ser utilizado na construção do tal pier – que agora pode ser chamado de Pier de M – será, em parte, o da demolição da Avenida Perimetral?  Perguntar não ofende, verdade?  Afinal, se é para tomar mais um “tasco” da Baía de Guanabara, quem sabe não seria mais útil ampliar a pista de pouso do aeroporto Santos Dumont de maneira a que ele possa operar por instrumentos?  Ou fazer os atracadouros em São Gonçado e no Cajú para que a população disponha de novas linhas para atravessar a baía sem as sobrecargas que já se verificam e com ganhos significativos de tempo e dinheiro? (Ainda que isso contrarie os interesses do onipresente e onipotente pequeno grupo de empresários que controlam os ônibus urbanos e da região metropolitana do Rio de Janeiro).  Algo útil sempre é possível de ser feito com essa “derrama” de recursos públicos!  Sem essa de considerar como alternativas aceitáveis um pier em E ou mais adiante para acomodar interesses espúrios do PT do C ou do PT do D.

Prefeito Eduardo Paes – apesar de seu estilo talvez excessivamente conciliatório, mantenha-se firme e mande essa proposta para o espaço.  A ministra Gleisi Hoffman entenderá que os recursos podem ser usados em projetos úteis para os cidadãos.  E a presidente Dilma Roussef também.

Como dizia mestre Millôr Fernandes, há obras que sairiam mais baratas se as mesmas comissões fossem pagas para que elas NÃO FOSSEM EXECUTADAS.

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* – O licenciamento ambiental de atividades existentes antes das leis específicas sobre o assunto foi feito em todos os países sérios.  Esses processos de licenciamento não colocaram em discussão a localização dos portos ou das hidrelétricas, por exemplo, mas sim os mecanismos de controle de poluição ou o uso múltiplo dos reservatórios para lazer, piscicultura e outras atividades.  No Brasil, um país de arranjos entre grupos que navegam sob difrentes bandeiras políticas igualmente piratas, ocorreu apenas o licenciamento progressivo de atividades industriais já existentes antes da lei específica.  Nunca as autoridades ambientais ousaram determinar o licenciamento das antigas hidrelétricas para melhor avaliar os usos dos reservatórios ou a mera implantação de sistemas de passagens para peixes que migram por ocasião da reprodução.Esse tipo de “apagão mental” tão comum no Brasil é fruto da mediocridade e da covardia, mesmo!